Low oil pressure,

Bu ikaz 1 numaralı  motorda yaÄŸlamanın düÅŸük olduÄŸunu gösterir. Hemen one engine failure yada engine shutdown uygulanmalıdır. ilk olarak düz uçuÅŸa geçilmeli ,haeding select , bank angle 10 dereceye alınmalı,A/T disangege yapılmalı trust lever idle a alınmalı, engine start lever cutoff edilmeli , ilgili motorun Pack i kapatılmalı, APU start edilmelidir.

EÄŸer tek motor ile bulunduÄŸumuz irtifada kalmak hava basıncına baÄŸlı olarak limit dışında ise hemen level of olup tek motor ile uygun  irtifaya uygun alçalma varyosu ile alçalmamız gereklidir. Tabi aynı zamanda bu uçağımızın ağırlığına baÄŸlı olarak level off altitude umuzdaki ISA ile baÄŸlantılıdır.

Level off irtifamız bize uygun hava basıncında maks.uçabileceÄŸimiz time, en az yakıt  ve  maks hızı verir. Hesaplanan performansa göre level off a inilmesinin sebebi budur.

Drift down uçağın hız kaybetmeden min süzülme açısında min irtifa kaybederek irtifa kaybetmesidir.

AÅŸağıdaki  ise bize uçağın drift down da hesaplanmış maks kapasiteleri verilmiÅŸtir.

Bu bilgiler bize QRH.12.1  Engine Inoperative  bölümü altında  Driftdown speed/ Level off Altitude PI-QRH.12.6 da verilmiÅŸtir.

Resimler ik mesajda küçük olmuÅŸ, kusura bakmayın.

Önce Motorun yaÄŸ tazyiÄŸine ( Oil Pressure ) deÄŸinelim.







1  Numara ile iÅŸaret edilen yer Oil Pressure göstergemiz. Beyaz kısım Operating Range’i gösteriyor;

2 Numara ile iÅŸaret edilen yer- kırmızı kısım – Operating Limit’i gösteriyor. Yani Operasyon yapılamayacağı yeri

3 Numara ile iÅŸaret edilen yer – amber kısım – Bize ikaz ve uyarı veriyor. %65 N1 ın altında gösterilmiyor, üstünde ise deÄŸiÅŸken.

(ref: FCOM  7.10.12)

Elimde AMM(Aircraft Maintanance Manual) yok, haliyle bir referans yada detaylı bilgi gösteremiyorum. Ama yine de teknisyen bir arkadaşı arayıp teyit ettim. Yüzeysel bir açıklama yaparsak; motordaki pek çok hareketli yüzeyin aşınmasını engellemek için oluÅŸturulmuÅŸ bu yaÄŸlama sisteminde; N1 ve N2 shaft ları, Accessory Gear Box içindeki bileÅŸenler gibi, herhangi bir sorun olması durumunda, operasyon limitleri dışına çıkıldığında, motorda çok fazla aşınmaya sebep olmamak, kalıcı ve büyük hasarlar bırakmamak adına motor kapatılıyor.



Zaten QRH’de direk motor kapatmaya yönlendiriyor bizi;









DRIFTDOWN A Gelirsek;

Tırmanış veya düz uçuÅŸta tek motor arızasına mütakiben, Maximum Thrust/Minimum rate ile yapılan alçalmaya denir.



Nasıl Yapılır?







(ref: FCTM 4.11)



Bununla ilgili veriler ve datalar, Murat hocamın da belirttiÄŸi gibi PI-QRH 32.6 ve PI-QRH32.7 de bulunabileceÄŸi gibi, aynı zamanda FCOM –> Performance In Flight –> 737-800 ->  Engine Inoperative section da da bulunabilir. (PI-33.1 ile PI-33.11 arası)



__________

Tüm bu tabloların açıklamaları; PI-37.9, PI-37.10, PI-37.11 sayfalarında bulunabilir. AÅŸağıda biraz yüzeysel anlatımla bu sayfaların neyi anlattığına ve anlatım ÅŸekline deÄŸinilmiÅŸtir.



Driftdown Speed/Level Off Altitude tablosu: driftdown’a baÅŸlandığındaki cruise süratine göre optimum driftdown süratini gösterir. Ayrıca uçağın 100ft/min bir rate of climb a sahip olacağı yaklaşık irtifa ve ağırlıkları da gösterir. Bu tablodaki Level off irtifası, air temperature a baÄŸlıdır (ISA Deviation)



Driftdown/LRC Range Capability tablosu: driftdown’ın baÅŸladığı noktadan itibaren menzili gösterir. Level Off irtifasına kadar driftdown devam eder. Yakıt tüketimi nedeniyle azalan ağırlık ile birlikte, uçak Long Range Cruise Speed e hızlandırılır ve Level Off irtifasında Long Range Cruise Speed ile Cruise’a devam edilir.  Bu esnada gerekli yakıtın hesaplanması, ground-air miles çevirimleri  gibi hesaplamalar bu tablo ile yapılır.



Long Range Cruise Altitude Capability tablosu: belirli ağırlıkta ve belirli sıcaklıkta, Long Range Cruise Speed ile, Maximum Continuous trust ile, 100ft/min bir tırmanma kabiliyetine sahip olunabilecek irtifayı gösterir.



Long Range Cruise Control tablosu: Belirli irtifa ve ağırlıkta hedeflenen N1, engine inoperative Long Range Cruise Mach number, IAS ve yakıt akışı gibi deÄŸerleri gösterir ve uçuÅŸta kontrol edilebilmesini saÄŸlar. Yakıt akış deÄŸerleri tek motor içindir.

 

Esas benim kafamda bir soru oluÅŸtu; aynı anda hem engine shutdown checklist, hem baÅŸka arızaların checklist leri yapılırken, aynı anda driftdown nasıl yapılacak?  iÅŸyükü paylaşımı…

ENG OUT CRZ Page'i de göstermek lazım Onu Atladık...Buradaki bilgileri kullanacağız çünkü.









(ref: FCOM 11.42.30)

Eklemeye devam  



Bir kaynakta okudum ve çok ilginç olduÄŸu için paylaÅŸmak istedim



skybrary.com dan alıntı: 

• Obstacle clearance strategy allows the aircraft to maintain cruising altitude the longest, provides the least possible rate of descent and will result in the highest possible engine out crusing altitude for the conditions. In this procedure, maximum continuous thrust is set and the autothrottle disconnected. The speed target is adjusted to the best engine out climb speed and altitude is maintained while the speed slowly decays from the all engine cruising speed. When the target speed is achieved, a descent at maximum continuous power/thrust and the target airspeed is initiated. During the descent, speed is adjusted to maintain the best climb speed for the current altitude and the descent is continued until Drift Down altitude is reached. Cruise will then continue at best climb speed and maximum continuous thrust and, if required, the aircraft will climb as it becomes lighter. If obstacle clearance is not a factor, the descent can be continued and the power/thrust decreased or speed increased as appropriate.


• Fixed speed strategy involves the same immediate actions of maximum continuous power/thrust, disengagement of autothrottle and yaw compensation but the descent is started sooner while at a higher speed. This speed is maintained during the drift down profile. By definition, a higher speed results in a lower engine inoperative cruising altitude.

Yani ÅŸöyle ki; ilk strateji, yukarıda FCTM de de önerilen strateji. Bu sayede; hem yüksek irtifayı ve sürati belirli bir süre koruyoruz ve bu sayede menzilimizi yüksek tuttuÄŸumuz gibi, obstacle clearance da veriyor bize irtifamız yüksek olduÄŸu için. Aynı zamanda; düÅŸük bir rate ile alçalıp, yavaÅŸ irtifa kaybederken, yakıt yaktığımız için ağırlığımız da azalıyor. Buna baÄŸlı olarak da "One Engine Inoperative Cruising Altitude" umuz, biz alçalırken de artıyor; daha yüksekten tek motor cruise yapabiliyoruz.



Ä°kinci stratejide ise, engine failure veya shutdown olduÄŸu durumdaki sürati hiç bozmadan, bu yüksek sürat ile one engine inoperative cruising altitude umuza iniyoruz. Bu da tabi yakıt yakmayıp, vakit geçirmediÄŸimiz ve halen ağır olduÄŸumuz için daha düÅŸük irtifalarda one-engine-inoperative cruise yapmamıza; level-off irtifamızda daha fazla yakıt yakmamıza ve menzilimizin düÅŸmesine sebep olabiliyor. Tabii ki ÅŸartlar bu alçalmayı da gerektirebilir bazen... bunu da unutmamak lazım.  

Cok guzel bilgiler. Biraz daha isin pratik yanina egilelim: ucagi drift down irtifasina nasil alcaltacagiz ?  FMC de aradigimiz bize yardimci olacak herhangi bir bilgi veya sayfa varmi ?

Son mesajimi Gorkem in yanitini gormeden yazmisim. Kusura bakmayin. 

FMC sayfasi gosterilmis. Simdi bir defa daha Drift Down proseduru bana ozetleyin. 

Autothrottle disengage edilmeli ve trust N1 limiti FMC CRZ sayfasından manual olarak CON - Continuous Trust ayarına set edilmeli. CRZ sayfasında ENG OUT sekmesi açılmalı, ilgili motor seçilip execute edilmeli. Bu sayede artık FMC sayfası MOD ENG OUT CRZ olacaktır. FMC ağırlığa göre engine out target speed leri ve maximum engine out altitude u hesaplayacaktır. Yakıt tüketildikçe, deÄŸerler güncellenecektir.



Uygulama olarak, ENG OUT CRZ sayfasında gördüÄŸümüz MAX Altitude'u MCP de irtifa penceresinde, engine out target speed'i MCP Ias penceresinde seçiyoruz. Süratin bu seçtiÄŸimiz target speed'e gelmesini-yavaÅŸlamasını bekliyoruz ve bu sürate geldiÄŸimizde LVL CHG - Level Changer'ı seçiyoruz. 



Bu aÅŸamadan sonra, bu engine out verilerini alıp iÅŸledikten sonra, CRZ PAGE'e dönebilmek için, SeçtiÄŸimiz ENG OUT u aynen ERASE ediyoruz çünkü MOD ENG OUT CRZ Sayfası açıkken baÅŸka hiçbir sayfada hiçbir ÅŸeyi execute edemezsiniz.

Aynı esnada eÄŸer gerekli ise - trafik nedeni ile - airway den çıkabileceÄŸimiz, dönüÅŸ yapabileceÄŸimiz belirtilmiÅŸ. Gerek Emergency Descend lerde, gerekse drift down larda gerekli görüldüÄŸünde, yoldan çıkış için 10 derecelik bir temizleme dönüÅŸü öngörülür hep. Åžahsi fikrim, eÄŸer ÅŸartlar ve durum müsade ediyorsa, bu 10 derecelik dönüÅŸ yapıldıktan sonra uçuÅŸ başı daha sonra o ÅŸekilde unutulabileceÄŸi riskini taşıdığı veya positional awareness kaybı yaÅŸanabileceÄŸi için, OFFSET çizmekten yana. Yada bu temizleme dönüÅŸünü offset'e benzer ÅŸekilde yapmaktan yana. Bu sayede; 

- hem yol takip edilir,

- hem hava  koridorunda kalınır; hava yolunun seyrüsefer imkanları ve minimum irtifa bilgilerinden yararlanılmaya devam edilir

- hem de trafikler ile yatay ayırım olacağı için, alçalmanın yaratacağı dikey ayırım problemleri ortadan kalkar. Bu benim ÅŸahsi kanaat ve görüÅŸüm. 



 Tabi bu arada düÅŸük bir rate ile, ve continuous n1 ile yakıt yakarak alçalıyoruz, ve ağırlığımız düÅŸüyor. Ara ara ENG OUT CRZ bilgilerine tekrar bakmakta fayda var; ilk baÅŸta bize verdiÄŸi Level Off Altitude, ağırlığımız düÅŸtüÄŸü için biraz daha artacaktır. Bunu deÄŸerlendirmeye almalıyız.

Uygun irtifada Level Off olduktan sonra, ilgili motorda Maximum Continuous Trust ı koruyarak, Single Engine Long Range Cruise Speed'e hızlanıyoruz. Bu sürati manual olarak koruyoruz, Autothrust kullanmıyoruz. Yeni Cruise irtifa ve süratlerimizi ECON CRZ sayfasında update ettiÄŸimizde ise, ETA ve ToD tahminlerimiz de güncelleniyor...

Görkem kaptan her zaman ki gibi cevaplamış, Daha fazla bir ÅŸey yazıcak konu yok sanırım. Gerçekten tebrikler. Bu ÅŸekilde ilgili birisinin yeri yer deÄŸil gökyüzü bence.

iyi ucuslar.