Bu haftaki konumuz yakıt sistemi. FUEL SYSTEMS özetini bizler için yapmanızı bekliyoruz.
Hepimizin malumu, yakıt, en önemli konulardan biridir ve sanal ortamda uygulaması gerçeÄŸe oldukça yakın bir konu olması itibarı ile sizleri de yakından ilgilendirecektir ve tatbik etme olanağınıda bulacaksınız.
Bizim için önemli deÄŸerler nelerdir ? kapasiteler ne kadardır ? nasıl yükleme yapmalıyız ? ikazlar nelerdir ve ne zaman gelir ? ne kadar yakıt almamız gerekir ?
Bakalım BONUS puan kime gidecek.
CEVAPLANDI
DeÄŸerli ArkadaÅŸlar,
Bu hafta BONUS Görkem Açıkgöz arkadaşımıza gidiyor. Kendisini tebrik ediyorum.
Görkem yanıtları gayet güzel vermiÅŸ, yazdıklarını ben tekrar etmeyeceÄŸim. Eklemek istediklerim pratik açıdan kokpitten sisteme baktığınızda uçuÅŸ safhalarına göre yakıt sistemi ile ilgili dikkat ettiÄŸimiz hususlar.
Taktir edeceÄŸiniz gibi yakıt kontrolümüzde olan ve uçuÅŸumuzu direkt etkileyecek unsurlardan biridir. En azından uçuÅŸumuzu tamamlayabilecek, ve indiÄŸimizde kurallara uygun miktarda yedek yakıt kalacak miktarda yakıt almamız gerekir. Hava ÅŸartları yakıt kararımızı yakından etkiler. ÖrneÄŸin bazen Sabiha Gökçen den Trabzona uçarken, Trabzon hava ÅŸartları kritik olduÄŸunda, inmeden Ä°stanbul’a geri dönecek kadar yakıt aldığımız olasıdır. Dolayısı ile uçuÅŸumuz için ne kadar yakıt alacağımız son derece önemlidir.
Ne kadar yakıt alacağımız önce uçuÅŸ planlaması tarafından gideceÄŸimiz yol, hava ÅŸartları, rüzgarlar, yedek meydan vs.. dikkate alınarak bizim için planlanır. Uçak başına gitmeden uçuÅŸ planı alır ve yakıt miktarını, hava ÅŸartlarını, seçilmiÅŸ yedek meydanı inceleyerek Kaptan gerekli görürse ek yakıt talep eder ve yüklenecek toplam yakıt miktarını belirler ve operasyona bildirir. Madem Trabzon seferinden bahsettik, örnek olarak bu seferin yakıt planlamasını görelim.
Resim1: PGT132 nolu sefer, Sabiha Gökçen - Trabzon, uçuÅŸ planının yakıt bölümü.
Sol sütun alınacak yakıtı KG olarak gösteriyor, saÄŸ taraf ise bu yakıtla uçulacak süreyi gösteriyor. ÖrneÄŸin ilk satır TRIP FUEL deÄŸerini gösteriyor. Yakıt miktarı 3,177 kg, süre 01 saat 18 dakika. Pegasus SOP sine göre bu yakıt kalkış rulesi baÅŸlangıcından iniÅŸ tamamlanıncaya kadar olan uçuÅŸu kapsar. DiÄŸer bölümleri tek tek açıklamıyorum, Görkem bunları zaten açıklamıştı. Burada eklemek istediklerimden söz edeceÄŸim. Herhangi bir nedenle Kaptan ek yakıt almaya karar verirse EXTRA bölümüne yazıyoruz ve TOTAL rakamını hesaplıyoruz. EXTRA nın hemen yanında alabileceÄŸimiz en fazla ekstra yakıt miktarı yazılıdır. Miktarın yanında da L (Landing) harfi ile bu miktarın maximum iniÅŸ ağırlığımızla ilgili bir kısıt olduÄŸunu belirtir. BLOCK yakıtın yanındaki MTCAP akronimi ise Maximum Tank Capacity miktarını hatırlatır. Bu açıklamaları OPERATIONAL FIGHT PLAN yazımızda bulabilirsiniz.
Resim 1 de dikkatinizi çekmek istediÄŸim bir husus daha var, Alternate yakıt satırının devamında MIN DIV 2682 yazılı. Bu da ÅŸu demek oluyor: Trabzona iniÅŸi garanti edemiyorsak, bu kadar yakıt kaldığında Samsun’a hemen rotayı çevirmemiz gerekiyor, ve sivil havacılık kurallarına göre, indiÄŸimizde FINAL RESERVE miktarı kadar yakıtın tanklarımızda olması gerekiyor.
Kaptan uçuÅŸ öncesi varış meydanının hava ÅŸartlarına bakar, ve iniÅŸ meydanının ÅŸartlarına yakın bulursa ve görüÅŸ düÅŸükse, ikinci yedek meydanı tercih edebilir, bu durumda plan ilk yedek meydan dikkate alınarak yapıldığı için, ek yakıt ister. Ne kadar ek yakıt isteyeceÄŸi, yine planda belirtilmiÅŸtir.
Resim 2: Yedek meydanlar ve ek yakıt gereksinimleri.
Resim 2 de yedek meydan olarak LTAC Esenboğa tercih edildiğinde ek olarak artı 836 kg yakıt gerekir (P0836).
Ayrıca ek yolcu veya kargo nedeni ile ağırlık artarsa yine yakıt harcamamız artacağından yine ek yakıta ihtiyaç olacaktır. Resim 3 teki tablo bize ne kadar ek yakıt almamız gerektiÄŸini hesaplamamız için bilgi veriyor. Aynı tablo uçuÅŸ seviyesi deÄŸiÅŸtiÄŸinde gerekecek ek yakıt miktarını da belirtiyor.
Resim 3: Ek ağırlığa göre ek yakıt miktarı.
Bütün bunların dışında Kaptan iniÅŸ saatine göre olabilecek trafik yoÄŸunluÄŸundan dolayı da ek yakıt isteyebilir.
Buraya kadar almamız gereken yakıtı hesaplamış olduk. Åžimdi yakıtı nasıl yükleyeceÄŸiz, ona bir bakalım. CENTER TANK ta 453 kg yakıtttan fazlası varsa ana tankların dolu olması gerekir. Bunu unutmuyoruz. MAIN TANK ların kapasitesi yuvarlar olarak 3900 kg. Bunu Boeing 737-330 ile Boeing 737-900 modeelerinin isimlerini yanyana koyarak hatırlıyoruz. Önce MAIN TANK ların her birine 3900 kg yüklüyoruz, farkını CENTER TANK a yüklüyoruz. Bu önemli çünkü bazı yabancı meydanlarda kanat altına gidip vanaları bizzat bizim açıp kapamamız gerekiyor.
Yüklemeyi de yaptıktan sonra uçuÅŸta sürekli tanklarımızda kalan yakıtı uçuÅŸ planımızda kalan yakıt ile karşılaÅŸtırarak gidiÅŸatı takip ediyoruz.
CENTER TANK yakıt pompalarının tazyiki diÄŸer pompalardan daha fazla olduÄŸu için, tüm yakıt pompaları açık olsa dahi, yakıt önce CENTER TANK tan kullanılıyor.
Her iki MAIN TANK yakıtı arasındaki miktar farkı 453 kg dan fazla olmaması gerekir, aksi taktirde sistem IMBALANCE ikazı verir. Bu durumda CROSS FEED ile tankları tekrar dengeye getirebilirsiniz.
Yakıt ısı limitleri en soÄŸuk -43c veya yakıt donma ısıs+3c, en sıcak ise +49c. Bunun önemi yüksek irtifada eksi derecelere yakın gelinebiliyor. Dolayısı ile bu deÄŸer takip edilmelidir.
Kritik yakıt ikazlarından biri yakıt sisteminden gelir ve Upper Display Unit üzerinde çıkar, uöak havadayken MAIN TANK yakıtları, her biri, 907 kg altına düÅŸerse FUEL LOW ikazı verir. Ä°kincisi ise FMC tarafından hesaplanan yakıtın varış noktasında 900 kg altına düÅŸerse INSUFFICENT FUEL olarak ikaz gelir, bu ikinci ikaz FMC üzerinde görülür.
APU, MAIN TANK 1 den yakıt kullanır, kendi yakıt pompası ile beslenebilmesine raÄŸmen, APU nun ömrünü uzatmak için bir numaralı pompa devreye konur.
Yakıt sistemi ile ilgili smyleyecek daha çok ÅŸey var. Bu haftalık bu kadarını paylaÅŸacağız.
Bir sonraki sorumuzda buluÅŸmak üzere, hepinize iyi hafta sonları ve hepinize emniyetli uçuÅŸlar dilerim.
on February 11, 2013, 5:17 am
YAKIT SÄ°STEMÄ°
Yakıt sistemi, motorlara ve APU’ya, kanatlarda ve gövdededeki 3 tanktan yakıt saÄŸlar. Kanatların hizasında, iki kanat arasında, gövdede bulunan tanka ORTA TANK (Center Tank), kanatlarda bulunan yakıt tanklarına ise ANA TANK (Main Tank) denir.
FUEL SCHEMATIC
Yakıt Beslemesi
Her iki tank da boÅŸalana kadar orta tanktan basınçlı besleme ile yakıt alır. Daha sonra her iki motor da kendi ilgili ana tankından yakıt alır.(BulunduÄŸu taraftaki yakıt tankından). Yakış yönünün doÄŸru olması için ve tanklar arasında dengesizlik yaÅŸanmaması için, kontrol vanaları bulunur.
Yakıt Pompaları
Her tank, içinden geçen yakıtla soÄŸutulup yaÄŸlanan, Alternatif Akım (AC) ile çalışan iki adet yakıt pompası kullanır. Orta tank, ana tanklardan daha yüksek basınç üretir. Bu sayede, bütün yakıt pompaları açıkken bile, orta tank yakıtı ana tanklardan önce bitirilir. Her tankın basıncı sensörler ile ayrı ayrı ölçülür.
Bazı opsiyonel modellerde, her iki orta tank pompası, basınç azaldığında, kısa bir gecikme ile, otomatik olarak kapanır.
Vakum Beslemesi
Ana tank basıncı düÅŸtüÄŸünde, her iki motor da, kendi ilgili ana tankından, yakıt pompalarını bypass eden bir vakum hattından yararlanarak kendine yakıt çekebilir. Uçak tırmandıkça, çözünmüÅŸ hava, basınç farkından dolayı yakıt tankından çıkar. Bu hava, çıkışı esnasında vakum hattında birikip yakıt akışını kısıtlayabilir. Böyle bir durumda, yüksek irtifalarda, yakış akışındaki azalmadan dolayı, takatte azalmalar veya motorda flameout (alev uzaması) yaÅŸanabilir. Bu çözünmüÅŸ hava muhakkak tükenecektir. Bunun süresi, uçağın irtifası, yakıtın sıcaklığı ve tipine baÄŸlı olarak deÄŸiÅŸir.
Çapraz Besleme-Cross Feed
SaÄŸ ve sol ana tanklar, bu valf ile birbirini besleyebilirler. Valve açıldığında, yakıt pompaları çalışan tank tarafından her iki motora da yakıt saÄŸlanabilir. B valfin kullanımı dikkat gerektirir çünkü yakıt tankları arasında dengesizliÄŸe sebep olabilir.
Fuel Shutoff Valves – Yakıt Kapatma Vanaları
Her motorun shutoff valfleri, motor ile kanat baÄŸlantısının bulunduÄŸu bölümde yer alır. Bu valfler kapatıldığında motora giden yakıt akışını keser. Bu valf, herhangi bir yangın ikaz butonu çekildiÄŸinde yada gaz kollarının altında yer alan engine start lever’lar kapatıldığında kapanır.
Yakıt Sıcaklığı
Yakıt kontrol panelinin üst kısmında bulunan FUEL TEMP göstergesi, 1 numaralı ana tanktaki sensörden aldığı bilgi ile, yakıtın sıcaklığını gösterir.
APU Fuel Feed
Yakıt pompaları açıkken, APU için gerekli yakıt Sol taraftan saÄŸlanır. EÄŸer pompalar çalışmıyorsa yakıt 1 numaralı ana tanktan vakumlanır.
Yakıt Kapasitesi
No1: 3915 Kilogram, 1288 Galon, 8630 Pound, 4876 Litre
No2: 3915 Kilogram, 1288 Galon, 8630 Pound, 4876 Litre
Orta: 13066 Kilogram, 4299 Galon, 28803 Pound, 16273 Litre
Topl: 20896 Kilogram, 6875 Galon, 46063 Pound, 26025 Litre
IKAZLAR
1: Fuel LOW İkazı:
2: Fuel Configuration (CONFIG) İkazı
Orta tank yakıt göstergesindeki rakamlar AMBER yanar.
Yanan amber sönmez.
3: Fuel Imbalance (IMBAL) İkazı
AMBER renkte yanar.
• Uçak Ground Mode ( Yerde iken) yanmaz.
• Yakız Az (Fuel Low) Ä°kaz durumu varsa yanmaz ve Fuel Low ikazı öncelikli belirir.
• Ä°ki tank arasındaki fark 200lb/91kg ya inene kadar sönmez.
Limitler
Yakıt Sistemi
-D50TF2, JP-4 veya Jet B türü yakıt kullanımı yasaktır.
-Maximum tank yakıt sıcaklığı: 49°C.
-UçuÅŸta Minimum tank yakıt sıcaklığı: kullanılan yakıtın donma sıcaklığının 3°C üstü veya -43°C, ( hangisi daha yüksek ise)
Yakıt Dengesi
Ana tank 1 ve 2 arasındaki fark sıfır olacak şekilde planlama yapılmalıdır.
Herhangi bir dengesizlik durumunda fark 1000 lbs / 453 kg ‘ı geçmemelidir.(Taxi, kalkış, uçuÅŸ, iniÅŸ; uçuÅŸun her fazında)
Yakıt Yüklemesi
Orta tank 1000lb/ 453 kg dan fazla yakıt içeriyorsa, Ana tank 1 ve 2 full dolu olmalıdır.
YAKIT PLANLAMASI
TAXI FUEL
Kalkılan meydan ÅŸartları da göz önüne alınarak, kapıdan piste gidip, kalıştan hemen öncesine kadar gerekli olan yakıttır. 737 ler için ortalama deÄŸeri 10 dakikalık bir taxi’de 200kg’dır.
TRIP FUEL
a) Muhtemel ayrılma rotası da dikkate alınarak, kalkış ve düz uçuÅŸ seviyesine ulaÅŸmak için gerekli yakıtı
b)Rota dikkate alınarak, Top of Climb noktasından Top of Descend’e kadar (Cruise) gerekli yakıt c)Muhtemel varış rotası da dikkate alınarak, Alçalma Noktasından yaklaÅŸma prosedürünün baÅŸladığı noktaya kadar gerekli yakıtı
d)YaklaÅŸma yakıtı – ortalama 4 dakikalık (normalde 7 dakikalık) yakıtı
içerir.
CONTINGENCY FUEL sapma yakıtı (a veya b den hangisi daha yüksekse)
(a) Trip fuel’in 5% i. UçuÅŸ Esnasında yeni bir planlama yapıldığında, geriye kalan uçuÅŸun trip yakıtının %5i kadardır. Bazı durumlarda yetki var ise, entroute alternate havalimanları var ise, %3 e düÅŸürülebilir.
(b) ISA ÅŸartlarında, varış meydanı üzerinde, 1500ft’de 5 dakikalık uçuÅŸ yakıtı kadardır.
ALTERNATE FUEL
-MDA/MDH tan yayımlanmış pas geçme prosedürünün irtifasına kadar gerekli yakıt.
-Alternatif havalimanına Trip yakıtı
Not: Ä°ki Alternatif havalimanı gerekli olduÄŸu durumlarda, daha fazla yakıtın gerektiÄŸi alternatif meydana göre, alternatif yakıt planlaması yapılmalıdır.
FINAL RESERVE FUEL
Alternatif meydanda (alternatif meydan gerekli olmayan durumlarda varış meydanında), Ä°niÅŸ ağırlığında, bekleme süratinde, 1500ft’de MSL/ISA ÅŸartlarında, Holding’de 30 dakika uçacak ÅŸekilde planlanmalıdır.
EXTRA FUEL
Kaptanın gerekli gördüÄŸü ek miktar.
JAR-OPS 1.255 Fuel Policy – Madde 2 GereÄŸi, UçuÅŸun yapılacağı operasyon koÅŸullarında
1. Uçağın yakıt tüketim verileri ( FCOM- Performance Dispatch Bölümünde bulunabilir)
2. Beklenen ağırlıklar
3. Beklenen Hava durumları
4. ATC prosedürleri ve kısıtlamaları
Dikkate alınmalıdır.
Reply to this comment