Bu haftaki konumuz bir sistemin tamamını kapsıyor. AIR SYSTEMS özetini bizler için yapmanızı bekliyoruz.
Özet verirken, limitler hakkında bilgi verilmesini, TRIM AIR ve RECIRCULATION FAN ların ne iÅŸe yaradığını, duman olduÄŸu taktirde ne yapmamız gerektiÄŸini, ısı kontrollerinin çalışmadığı durumda ne olduÄŸunu ve ne yapılması gerektiÄŸini, kabin ısısının ne derecelerde tutulduÄŸunu, ve benzeri bilgileri de eklemeyi unutmamanızı rica ederim.
Bu soruya acil yanıt vermek yerine, üzerinde düÅŸünülmüÅŸ ve çalışılmış bir metin hazırlayıp yayımlamanızı öneririm. Bu sorunun yanıtını daha sonra yer dersleri altında BONUS kazanan pilotumuzun ismi ile birlikte yayımlamayı planlıyorum.
Bakalım BONUS puan kime gidecek.
CEVAPLANDI
DeÄŸerli ArkadaÅŸlar,
Bu hafta BONUS Hakan Sökmen arkadaşımıza gidiyor. Kendisini tebrik ediyorum.
Hakan dersini çalışmış ve Volumler de olduÄŸu gibi sistematik bir yanıt vermiÅŸ. Hakan’ın yazdıklarını ben tekrar etmeyeceÄŸim. Eklemek istediklerim pratik açıdan kokpitten sisteme baktığınızda kullanacağınız, uygulayacağınız ve bilmenizde faydası olacak hususlar.
Kalkış öncesi uçak hazırlığı yaparken uçağın kabin tazyiklemesini doÄŸru yapabilmesi için CRUISE irtifamızı (Resim 1) 3 nolu pencereye giriyoruz. Bu deÄŸeri uçuÅŸ planından alıyoruz. Daha sonra 5 no lu pencereye kalkış meydan irtifasını giriyoruz. Bu deÄŸeri yaklaÅŸma haritasının saÄŸ üst köÅŸesinde bulunan AIRPORT ELEVATION bölümünden alıyoruz. Ä°niÅŸe geliyorsak, alçalmaya baÅŸlamadan önce alçalma ve yaklaÅŸma hazırlıklarımızı yaparken iniÅŸ meydanımızın Apt. Elev. DeÄŸerini giriyoruz. Tazyikleme modununda AUTO olduÄŸunu kontrol ediyoruz.
Resim 1
Motor çalıştırmadan önce PACK leri OFF, ISOLATION VALVE OPEN konumuna getiriyoruz Resim 2, 5 nolu iÅŸaret. Bu durumda APU BLEED ON olduÄŸunda bütün tazyik motor çalıştırma için kullanılmaya hazır oluyor. Buna emin olmak için ISOLATION VALVE ın hemen üzerinde olan göstergeden DUCT PRESSURE ın 30 psi olduÄŸunu kontrol ediyoruz. Bu deÄŸerin altında bir tazyik ile motor çalıştırmayı denerseniz HOT START alma ihtimaliniz olabilir.
Resim 2
Motor çalıştırdıktan sonra sırasıyla RIGHT PACK AUTO, APU BLEED OFF, LEFT PACK AUTO, ve ISOLATION VALVE AUTO. APU BLEED i kapamazsanız motora güç verdiÄŸinizde APU ya zarar verebilirsiniz.
Motor çalıştırıldı, taxi yapmaya baÅŸladık, kabin ısısını ayarlamamız gerekir. Kalkışta ve iniÅŸte genelde kabini soÄŸuk tutmaya çalışırız. Yaz aylarında da kapılar açılmadan kabin serin olsun istediÄŸimiz için kalkış öncesi ve alçalma öncesi kabin ısı ayarlarını saat 11 konumuna getiririz Resim 3 iÅŸaret no 3. Kalkışı takiben seyir irtifasında kabini daha sıcak tutuyoruz ve ayarları saat 2 konumu civarına getiriyoruz.
Resim 3
Sıcaklık ayar düÄŸmeleri bozulursa sol pack 24 derece, saÄŸ pack ise 18 derece hava veriyor.
Isıs sisteminin çalışma mantığı, yapılan ısı ayarlarından en düÅŸüÄŸüne hava soÄŸutuluyor, daha sonra kabine verilmeden önce TRIM AIR ile istenilen ısıya çıkartılıyor. TRIM AIR arıza verirse tüm ısı ayarlarını aynı yapmak gerekir.
Kabin ısısını ayarlarken DUCT TEMPERATURE deÄŸerine bakıyoruz, Resim 3 iÅŸaret 1 ve 6, ve genelde 18/22 derece ayarlıyoruz. Uçak boÅŸ ise 30/40 derece yapıyoruz.
Kalkışı takiben ENGINE BLEED lerin ON konumunda olduÄŸunu tekrar kontrol ediyoruz. Onbin feet civarı, kabin taziyini kontrol ediyoruz ve kabin tırmanma oranına bakıyoruz. Kabin 500 ft dakikada türü bir tırmanış yapıyorsa durum normaldir. 2,000 ft gibi bir deÄŸer görürsek sorun olduÄŸunu düÅŸünüp tırmanmayı durduruyoruz Resim 4 iÅŸaret 1 ve 2.
Resim 4
Uçak yerdeyken kalkış öncesi kabini tazyikliyor ve sorun olduÄŸunda kapılar açılabilsin diye en fazla 0,125psi tazyikliyor, meydan irtifasından 200 ft aÅŸağıya tazyikliyor. Ä°niÅŸte ise meydan irtifasının 300 ft altına basınçlıyor ve taxi esnasında outflow valve’ı açıp kabin tazyiÄŸini boÅŸaltıyor.
Maximum fark 9,1 psi olabilir. DiÄŸer irtifalarda ise FL280 kadar 7.45 psi, FL280-370 arası 7.8 psi, FL370 dan sonra 8.35 psi tazyikleme oluyor. Kabin irtifası 14,000 ft i geçerse yolcu oksijen maskeleri otomatik olarak düÅŸüyor. 10,000 ft kabin irtifası geçilirse kokpitte oksijen maskelerini kullanmaya baÅŸlıyoruz.
Pegasus usulu olarak motor çalıştırdıktan sonra APU yu OFF yapıyoruz. Ä°niÅŸi takiben pisti terk ettikten sonra APU yu çalıştırıyoruz. Genelde park pozisyonuna geldikten sonra, harici takat alınınca, yolcunun inmesini takiben APU yu kapatıyoruz.
BLEED AIR motor kompresörlerinin 5. ve 9. kademelerinden alınır. ENGINE THERMAL ANTI ICE 5. kademeden geldiÄŸi için kalkışta kesintiye uÄŸramaz.
Sanırım şimdilik bu kadar bilgi yeterli olacaktır.
Bir sonraki sorumuzda buluÅŸmak üzere, hepinize iyi hafta sonları ve hepinize emniyetli uçuÅŸlar dilerim.
on January 27, 2013, 8:22 pm
AIR SYSTEMS
Air Systems konusunu 3 alt başlıkta inceleyebiliriz;
BLEED AIR SYSTEM
Bleed air sistemi için gerekli olan hava, motorlardan, APU’dan veya harici hava kaynağı ile saÄŸlanabilir. APU veya harici hava kaynağı, havayı motorlar çalıştırılana dek saÄŸlarken, motorlar &cce
dil;alıştıktan sonra uçak bleed air system için gerekli olan havayı motorlardan alır.
Uçaktaki air condition , kanat buz çözücü, motor buz çözücü, hidrolik hazne basıncı , su tankı basıncı gibi sistemlerin yansıra motor çalıştırma süreci de bleed air systemine ihtiya&c
cedil; duyar.
AIR CONDITION SYSTEM
Air condition sistemi, istenen ısıdaki havayı motorlardan, APU’dan / yer hava kaynağından gelen bleed air’ı iÅŸleyerek air condition pack’lere gönderir. Sol / saÄŸ pack’lerdeki ve recirculation sistemindeki fazla hava mix manifold’ta bir araya gelir ve oradan uçaktaki bölmelere dağıtılır.
737-800 modelinde 3 adet bölme vardır. Bunları, kokpit, &o
uml;n kabin ve arka kabin olarak tanımlayabiliriz. Ä°stediÄŸimiz bölmenin ısısını, 18-30 derece arasında olmak kaydıyla sıcaklık seçme butonlarından ayarlayabiliriz. (genelde 24 C degree) olur. Ä°stenilen bölmenin ısısı, ilgili bölgenin tedarik borularına yeteri kadar trim air verilmesiyle elde edilir.
*Trim Air : Arzu edilen kabin ısısına ulaÅŸmak için Isı Kontrol Sistemine eklenen sıcak hava.
Air Conditionning Packs
Ana bleed air kanalından her iki air condition pack’e giden bleed air akışı, ilgili pack valfi ile kontrol edilir. Sol valf bleed air’i 1 numaralı motordan alırken saÄŸ valf ise 2 numaralı motordan alır. APU, uçak yerde iken her iki pack&rs
quo;e de bleed air verme gücüne sahipken , uçak havada iken bu güç sadece bir pack’e bleed air saÄŸlayabilir.
Bu arada bir motorla birden fazla pack çalıştırılmamaya özen göstermemiz önemlidir.
Recirculation fan
Recirculation sistemi air condition&rsq
uo;ın yükünü ve motorların bleed air talebini azaltır. Yolcu kabinindeki ve elektrik donanımı bölümündeki havayı , süzüp mix manifold’a göndermek için ön kargo bölümüne çeker ve buradan dağıtımı yapar.
Her iki air condition pack düÄŸmesi de AUTO konumundayken ve her iki pack de çalışırken , pack’ler “normal air flow” saÄŸlar. Ancak, pack'lerden biri çalışmıyorsa diÄŸeri gerek duyulan havalandırma oranını saÄŸlamak için otomatik olarak “high air flow” moduna geç
;er. Bu otomatik ge&
ccedil;me olayından, uçak yerdeyken veya havada flaplar açıkken kaçınılmalıdır. High air flow modu, APU’nun tek bleed air kaynağı olduÄŸu durumlarda, en üst seviyede hava akışı saÄŸlamak için dizayn edilmiÅŸtir.
PRESSURIZATION SYSTEM
Kabin basıncı, uçuÅŸun her fazında &ldqu
o;kabin basıncı kontrol sistemi “ tarafından kontrol edilir. Kabin basıncı kontrol sistemi aynı iÅŸi gören ve basıncı otomatik olarak ayarlayan AUTO veya ALTN düÄŸmesinden ve bir de pilot’un kontrol etmesi gereken durumlar için kullanılacak olan MAN düÄŸmelerinden oluÅŸur. AUTO/ALTN modundayken , oto kontrol bölümüne FLT ALT ( uçuÅŸ irtifamız) ve LAND ALT ( ineceÄŸimiz meydanın irtifası) bilgileri girilmelidir. Nadiren de olsa OFF SCHED DESCEND ışığının yandığını gördüÄŸümüz durumlar olabilir. Bu uçağın hedeflediÄŸi irtifaya ulaÅŸmadan alç
;almaya başladığı durumlarda karşımıza &
ccedil;ıkar. Ör: Bir sorundan dolayı iptal edip, kalktığımız havalimanına döndüÄŸümüz durumlarda kullanılır.
Manual mode ise bu her iki modun da çalışmadığı durumlarda (kullanmak zorunda olduÄŸumuz durumlar) dışında kullanılmaz.
OLASI SORUNLAR VE ALINMASI GEREKEN AKSÄ°YONLAR
Uçakta herhangi bir nedenden yoÄŸun duman oluÅŸtuysa;
Kesinlikle söndürülemeyecek bir yangın durumunda, en yakın havalimanına divert edip/inip uçağı hemen tahliye etmeliyiz.
Uçaktaki duman göz gözü görmeyecek seviyeye geldiyse, normal olmayan prosedürler devreye girer, yani ; “ kalıkÅŸta, yaklaÅŸmada ve iniÅŸte no HIGH air conditionning pack” söylemi burada deÄŸerini yitirir ve içerideki dumanı çekmesi için pack’ler HIGH moduna getirlir.
(Dumanın nereden geldiÄŸi – kokpit içi/dışı ve kontrol altına alınıp alınamayacağı konularına göre aksiyonlarımız deÄŸiÅŸiklik göstermektedir. 82R QRH 8.7’de tüm detaylar mevcut, istenildiÄŸinde bilgi verilebilir)
Reply to this comment