Bu haftaki konumuz bir sistemin tamamını kapsıyor. AIR SYSTEMS özetini bizler için yapmanızı bekliyoruz.
Özet verirken, limitler hakkında bilgi verilmesini, TRIM AIR ve RECIRCULATION FAN ların ne işe yaradığını, duman olduğu taktirde ne yapmamız gerektiğini, ısı kontrollerinin çalışmadığı durumda ne olduğunu ve ne yapılması gerektiğini, kabin ısısının ne derecelerde tutulduğunu, ve benzeri bilgileri de eklemeyi unutmamanızı rica ederim.
CEVAPLANDI
Bu haftaki konumuz bir sistemin tamamını kapsıyor. AIR SYSTEMS özetini bizler için yapmanızı bekliyoruz.
Özet verirken, limitler hakkında bilgi verilmesini, TRIM AIR ve RECIRCULATION FAN ların ne işe yaradığını, duman olduğu taktirde ne yapmamız gerektiğini, ısı kontrollerinin çalışmadığı durumda ne olduğunu ve ne yapılması gerektiğini, kabin ısısının ne derecelerde tutulduğunu, ve benzeri bilgileri de eklemeyi unutmamanızı rica ederim.
Bu soruya acil yanıt vermek yerine, üzerinde düşünülmüş ve çalışılmış bir metin hazırlayıp yayımlamanızı öneririm. Bu sorunun yanıtını daha sonra yer dersleri altında BONUS kazanan pilotumuzun ismi ile birlikte yayımlamayı planlıyorum.
Bakalım BONUS puan kime gidecek.
CEVAPLANDI
Değerli Arkadaşlar,
Bu hafta BONUS Hakan Sökmen arkadaşımıza gidiyor. Kendisini tebrik ediyorum.
Hakan dersini çalışmış ve Volumler de olduğu gibi sistematik bir yanıt vermiş. Hakan’ın yazdıklarını ben tekrar etmeyeceğim. Eklemek istediklerim pratik açıdan kokpitten sisteme baktığınızda kullanacağınız, uygulayacağınız ve bilmenizde faydası olacak hususlar.
Kalkış öncesi uçak hazırlığı yaparken uçağın kabin tazyiklemesini doğru yapabilmesi için CRUISE irtifamızı (Resim 1) 3 nolu pencereye giriyoruz. Bu değeri uçuş planından alıyoruz. Daha sonra 5 no lu pencereye kalkış meydan irtifasını giriyoruz. Bu değeri yaklaşma haritasının sağ üst köşesinde bulunan AIRPORT ELEVATION bölümünden alıyoruz. İnişe geliyorsak, alçalmaya başlamadan önce alçalma ve yaklaşma hazırlıklarımızı yaparken iniş meydanımızın Apt. Elev. Değerini giriyoruz. Tazyikleme modununda AUTO olduğunu kontrol ediyoruz.
Resim 1
Motor çalıştırmadan önce PACK leri OFF, ISOLATION VALVE OPEN konumuna getiriyoruz Resim 2, 5 nolu işaret. Bu durumda APU BLEED ON olduğunda bütün tazyik motor çalıştırma için kullanılmaya hazır oluyor. Buna emin olmak için ISOLATION VALVE ın hemen üzerinde olan göstergeden DUCT PRESSURE ın 30 psi olduğunu kontrol ediyoruz. Bu değerin altında bir tazyik ile motor çalıştırmayı denerseniz HOT START alma ihtimaliniz olabilir.
Resim 2
Motor çalıştırdıktan sonra sırasıyla RIGHT PACK AUTO, APU BLEED OFF, LEFT PACK AUTO, ve ISOLATION VALVE AUTO. APU BLEED i kapamazsanız motora güç verdiğinizde APU ya zarar verebilirsiniz.
Motor çalıştırıldı, taxi yapmaya başladık, kabin ısısını ayarlamamız gerekir. Kalkışta ve inişte genelde kabini soğuk tutmaya çalışırız. Yaz aylarında da kapılar açılmadan kabin serin olsun istediğimiz için kalkış öncesi ve alçalma öncesi kabin ısı ayarlarını saat 11 konumuna getiririz Resim 3 işaret no 3. Kalkışı takiben seyir irtifasında kabini daha sıcak tutuyoruz ve ayarları saat 2 konumu civarına getiriyoruz.
Resim 3
Sıcaklık ayar düğmeleri bozulursa sol pack 24 derece, sağ pack ise 18 derece hava veriyor.
Isıs sisteminin çalışma mantığı, yapılan ısı ayarlarından en düşüğüne hava soğutuluyor, daha sonra kabine verilmeden önce TRIM AIR ile istenilen ısıya çıkartılıyor. TRIM AIR arıza verirse tüm ısı ayarlarını aynı yapmak gerekir.
Kabin ısısını ayarlarken DUCT TEMPERATURE değerine bakıyoruz, Resim 3 işaret 1 ve 6, ve genelde 18/22 derece ayarlıyoruz. Uçak boş ise 30/40 derece yapıyoruz.
Kalkışı takiben ENGINE BLEED lerin ON konumunda olduğunu tekrar kontrol ediyoruz. Onbin feet civarı, kabin taziyini kontrol ediyoruz ve kabin tırmanma oranına bakıyoruz. Kabin 500 ft dakikada türü bir tırmanış yapıyorsa durum normaldir. 2,000 ft gibi bir değer görürsek sorun olduğunu düşünüp tırmanmayı durduruyoruz Resim 4 işaret 1 ve 2.
Resim 4
Uçak yerdeyken kalkış öncesi kabini tazyikliyor ve sorun olduğunda kapılar açılabilsin diye en fazla 0,125psi tazyikliyor, meydan irtifasından 200 ft aşağıya tazyikliyor. İnişte ise meydan irtifasının 300 ft altına basınçlıyor ve taxi esnasında outflow valve’ı açıp kabin tazyiğini boşaltıyor.
Maximum fark 9,1 psi olabilir. Diğer irtifalarda ise FL280 kadar 7.45 psi, FL280-370 arası 7.8 psi, FL370 dan sonra 8.35 psi tazyikleme oluyor. Kabin irtifası 14,000 ft i geçerse yolcu oksijen maskeleri otomatik olarak düşüyor. 10,000 ft kabin irtifası geçilirse kokpitte oksijen maskelerini kullanmaya başlıyoruz.
Pegasus usulu olarak motor çalıştırdıktan sonra APU yu OFF yapıyoruz. İnişi takiben pisti terk ettikten sonra APU yu çalıştırıyoruz. Genelde park pozisyonuna geldikten sonra, harici takat alınınca, yolcunun inmesini takiben APU yu kapatıyoruz.
BLEED AIR motor kompresörlerinin 5. ve 9. kademelerinden alınır. ENGINE THERMAL ANTI ICE 5. kademeden geldiği için kalkışta kesintiye uğramaz.
Sanırım şimdilik bu kadar bilgi yeterli olacaktır.
Bir sonraki sorumuzda buluşmak üzere, hepinize iyi hafta sonları ve hepinize emniyetli uçuşlar dilerim.
Post from : http://www.flypgsva.org/blog/QuestionoftheWeek.php
Printed from : http://www.flypgsva.org/blog/QuestionoftheWeek.php?id=39