Haftanın sorusu baÅŸlığı altında iÅŸlemeyi planladığım birçok konu var. Bu konulara girmeden önce sizlerin görüÅŸlerini almak istiyorum. Bu vesile ile sizler de siteye girme alışkanlığını edinmeye baÅŸlarsınız diye düÅŸünüyorum.

Boeing 737-800 uçağının sistemleri, uçuÅŸ hazırlıkları, uygulanan prosedürler konularında en çok merak ettiÄŸiniz konuları bu baÅŸlık altına yazmanızı rica ederim.

Konuların temel hususlar olmasından çekinmeyin, aksine hedefim en temel konulardan baÅŸlayıp ileri konulara doÄŸru ilerlemek.

Önerilerinizi bekliyorum. Tüm görüÅŸleri aldıktan sonra, bunları bir sıraya koyarak, bir kısmını kendim iÅŸleyeceÄŸim, bir kısmını ise Pegasus Havayolları UçuÅŸ Ekibinden Kaptanlarımıza iÅŸlemeleri için aktaracağım.

Şimdi top sizde ! yanıtlarınızı bekliyorum.


DeÄŸerli ArkadaÅŸlar,
 

Lütfen sorularınızı bu baÅŸlık altına yazmaya devam edin. Çok güzel konular açılmış. Ayrıca sizleri ilgilnediren konuları böylelikle öÄŸrenmiÅŸ oluyorum. Sayenizde bende ders notlarıma geri dönüp konuları hatırlama fırsatını bulacağım.
Sorular genelde kapsamlı sorular, birkısmı sistem konularına giriyor, bir kısmı usullere giriyor. Yanıtı çok kısa olan birkaç soruyu burada hemen yanıtlayacağım. DiÄŸerlerini soru baÅŸlıkları altında ele alacağım.
Biliyorsunuz, Haftanın Sorusu sizin katılımınızla oluyor, yani bu soruları önce ben size yönelteceÄŸim, sonra hep birlikte yanıtlamaya çalışacağız.
Kısa soruları ele alalım.

SORU: Pistte back track yapılırken strobe lights ve landing lights yakılmalımıdır?
CEVAP: Uçak piste girmeden ve pistte olduÄŸu sürece Strobe ışıklarını STROBE AND STEADY konumunda yakıyoruz. Bunun nedeni piste yaklaÅŸabilecek baÅŸka uçaklar tarafından görülmemizin saÄŸlanması. Ayrıca piste girmeden TRANSPONDER TA/RA yapıyoruz. Bu da hem ATC ye bizi görme olanağı saÄŸlıyor, hem de diÄŸer uçaklara Traffic Advisory / Resolution Advisory veriyor. Genelde pist içinde LANDING LIGHTS açık bırakılıyor, bu yine hem görülmek hem de görmek amacı ile yapılıyor. Pisti terketmeden söndürülüyor. Ayrıca yüksek ışığın çevrede bulunan diÄŸer ekiplerin gözlerini alma riski bulunduÄŸu durumlarda söndürülüyor. 
Bu soruyu diÄŸer yönden aldığımızda, piste girmeden Transponder TA/RA yapmıyoruz, sebebi kalkış için beklerken iniÅŸe gelen uçaklara ALERT vermesini engellemek.

SORU: Her kalkıştan önce packler mutlaka kapatılmalı mıdır? 
CEVAP: Hayır, kalkışta her zaman PACKS ON kalkıyoruz. Packler sadece motor çalıştırmadan önce kapatılıyor, motorlar çalıştırıldıktan sonra devreye alınıyor. Nadiren, ekstra güç gerektiÄŸinde, uçağın çok ağır, pistin kısa, havanın çok sıcak, meydan irtifasının yüksek olduÄŸu durumlarda, BLEEDS OFF kalkış yapılıyor. Sol PACK APU dan beslenerek kabine hava saÄŸlanıyor. Kalkışı takiben FLAP lar toplandıktan sonra AFTER TAKEOFF CHECKLIST yapılırken ENGINE BLEED ler devreye alınıyor. Bu iÅŸlem 10,000 feet geçilmeden yapılması gerekiyor.

SORU: BildiÄŸim kadarıyla prosedürde kalkışta L-R Packler kapalı olur. Kalkışı tamamlayıp otopilot vs. iÅŸlemleri yapana kadar uçak bana BLEED TRIP OFF uyarısı veriyor. L-R Packleri açıp TRIP RESET yaptığım zaman sorun ortadan kalkıyor. Acaba bu yaptığım iÅŸlem yanlış mı ?
CEVAP: Sorunun bir kısmını yukarıda yanıtladık. BLEED TRIP OFF iki nedenle verir, birincisi OVER PRESSURE, ikincisi OVER TEMPERATURE. Hem motorlar hem de APU devrede olursa ve kalkış gücü uygulanırsa APU yu bozma riski oldukça fazla. BLEEDLER ON konumunda olup, PACKLER OFF konumunda bulundurmuyoruz. AIR SYSTEMS konusunu iÅŸleyeceÄŸimiz zaman doÄŸru konfigurasyona birlikte bakacağız.

SORU: APU çalıştırmadan önce hidrolik pompalarından bazılarının kapalı olması gerektiÄŸi gibi bir bilgi hatırlıyorum, bu doÄŸru mudur, doÄŸru ise hangi pompalar kapalı olmalıdır?
CEVAP: APU çalıştırmadan ve daha doÄŸrusu uçağı COLD AND DARK yani enerji verilmemiÅŸ ÅŸekilde teslim aldıysak, uçaÄŸa enerji vermeden önce emniyet kontrolleri yapıyoruz. Bunun nedeni enerji verdiÄŸimiz anda flapların veya herhengi baÅŸka bir ÅŸeyin hareket etmemesi. Uçağımızda iki adet hidrolik pompa jet motorlarımız tarafından çalıştırılıyor, iki adet hidrolik pompa ise elektrikle çalışıyor. UçaÄŸa enerji vermeden önce Elektirkli Hidrolik pompaların OFF konumunda olduÄŸunu kontrol ediyoruz.

SORU: FMC programlarken kullanacağımız Cost Index ne olmalı?
CEVAP: UçuÅŸta kullandığımız COST INDEX ekibe verilen uçuÅŸ planında bulunuyor. Bu plana OPERATIONAL FLIGHT PLAN (OFP) diyoruz. Pegasus uçuÅŸlarında genelde COST INDEX deÄŸeri 6. Evet yanlış okumadınız. Kısa bir süre içinde OFP ları sizlerle paylaÅŸacağız.

SORU: Transition altitude bildiÄŸim kadari ile mesela Almanya icin 5000 ft de standart a geçiliyor. Bu 5000ft den daha önce de standart a geçilebilirmi.Gerçek bir pilot un yaptigi birkaç video da gördüm FSX 737ngx ile uçuyor cok daha önceleri standart a geçiyor?
CEVAP: Hayır geçilemez. Kalkış yapacağınız meydanın SID haritsının üst bölümünde o meydan için geçerli TRANSITION ALTITUDE deÄŸerini bulabilirsiniz. Bu deÄŸer uçuÅŸ hazırlıkları esnasında FMC ye girilir. Kalkışı takiben TRANSITION ALTITUDE irtifasına gelindiÄŸinde veya geçerken standard altimetre ayarını girersiniz. Kural budur ve böyle uyguluyoruz. Aksi taktirde, tırmanıştayken trafik gibi bir nedenle ATC Transition irtifasının altında bir irtifada kalmanızı isterse ve siz standart altimetreye geçmiÅŸseniz hatalı bir irtifada düz uçuÅŸa geçmiÅŸ olursunuz, bu da sorun yaratır.

SORU: Fasten Seat Belts Sign (normal ÅŸartlarda) ne zaman yakılır, ne zaman söndürülür?
CEVAP: Normal ÅŸartlarda, kalkış öncesi yolcu almadan yakılır. Kalkışı takiben, 10,000 feet geçilirken, hava ÅŸartları müsait ise söndürülür. Alçalma hazırlıkları bittikten sonra, CRUISE irtifasından alçalmaya baÅŸlarken yakılır. Bu usul Pegasus usulüdür, diÄŸer havayollarının uygulamaları farklılık gösterebilir.

SORU: Son yaklaÅŸmada ILS & Autopilottan çıkmak için belirlenmiÅŸ bir minimum deÄŸer var mıdır? (ör: piste 4nm kala)Yoksa bu tamamen pilotun kendi inisiyatifinde midir? Gerçek hayatta genel eÄŸilim ne ÅŸekildedir?
CEVAP: Ä°niÅŸte, single channel autopilot operation için limit Minimum Use Height (MUH) 158 feet AGL. Non Precision yaklaÅŸma yapıyorsak autopilot ile en fazla MDA in 50 feet altında inebiliyoruz, bu irtifada autopilot tan çıkmamız gerekiyor. 50 feet in nedeni de alçalma varyosunu autopilot ile baÅŸlatıp uçağı autopilota trim yaptırtmak ve bu konfigurasyonda autopilot tan çıkmak. Kalkışta olduÄŸu gibi iniÅŸte de pilot el becerilerinin sürdürülebilmesi için, pist görüldüÄŸü taktirde 1,000 ft AGL de Autopilot ve Autothrottle dan çıkıyoruz. Pist görüÅŸü yoksa genelde pist görüÅŸü saÄŸlanana kadar ve minimaların üzerinde olmak kaydı ile autopilot'ta kalıyoruz.

SORU: Gerçek 737-800'de taxi yaparken manevra sadece rudder pedallarla mı yapılır yoksa kaptan koltuÄŸunun hemen sol yanında bulunan (ismini bilmediÄŸim ve pedallarla eÅŸzamanlı çalışan) yarım daire ÅŸeklindeki dümene el ile ek bir müdahale gerekir mi?
CEVAP: Kaptan koltuÄŸunun solunda yarım direksiyon simidi ÅŸekilde bir alet bulunur. Bu aletin ismi NOSE WHEEL STEERING WHEEL dir. Bir nevi direksiyon olarak kullanılır ve ön dikmenin 78 dereceye kadar saÄŸa ve sola dönmesini saÄŸlar. Taxi esnasında bu direksiyon kullanılarak yerde uçaÄŸa yön verilir. Uzun taxi yollarında pedallar ile yönetilebilir. Kalkış esnasında pist paşında uçak pist istikametine getirildikten sonra kalkış rulesin de artık kullanılmaz, ancak rule başında gerektiÄŸi taktirde Kaptan küçük müdahele yapabilir. Bazı tür EMERGENCY iniÅŸlerde de kullanılır.

SORU: Main Panelde N1, SPD Ref. düÄŸmeleri ne içindir ve ne zaman kullanılır?
CEVAP: Normal ÅŸartlarda FMC yi doldurduÄŸunuz zaman V1, Vr, V2, ve kalkış N1 deÄŸerleri PFD de ve ENGINE DISPLAY de çıkar. FMC de sorun olduÄŸu taktirde bu deÄŸerleri elle, bu düÄŸmeleri kullanarak gireriz.

SORU: CGI / trim değerini nasıl hesaplarız?
CEVAP: Filoda bulunan her uçak için hazırlanmış DRY OPERATING WEIGHT (DOW) ve DRY OPERATING INDEX (DOI) deÄŸerlerini içeren bir tablo bulunur. Bu deÄŸer uçağın yakıt ve yolcu olmadan ama uçuÅŸ ekibi ve ikram dahil ağırlık deÄŸerleridir. UçuÅŸ ekibi bu tablodan o günkü ekip sayısına göre uygun deÄŸeri operasyona verir. Operasyon WEIGHT AND BALANCE hesabını yapar ve LOAD SHEET olarak Kaptan’a verir. Bu doküman üzerinde CENTER OF GRAVITY (CG) ve TRIM deÄŸerleri alınır ve FMC ye TAKEOFF için ve CRUISE için girilir.  

Devamı gelecek.... bizi izlemeye devam edin.