Haftanın sorusu başlığı altında işlemeyi planladığım birçok konu var. Bu konulara girmeden önce sizlerin görüşlerini almak istiyorum. Bu vesile ile sizler de siteye girme alışkanlığını edinmeye başlarsınız diye düşünüyorum.
Boeing 737-800 uçağının sistemleri, uçuş hazırlıkları, uygulanan prosedürler konularında en çok merak ettiğiniz konuları bu başlık altına yazmanızı rica ederim.
SORULARIN BİR KISMI CEVAPLANDI, ZAMAN ZAMAN EK SORULAR CEVAPLANIYOR (TAKİP ETMEYE DEVAM EDİNİZ)
Haftanın sorusu başlığı altında işlemeyi planladığım birçok konu var. Bu konulara girmeden önce sizlerin görüşlerini almak istiyorum. Bu vesile ile sizler de siteye girme alışkanlığını edinmeye başlarsınız diye düşünüyorum.
Boeing 737-800 uçağının sistemleri, uçuş hazırlıkları, uygulanan prosedürler konularında en çok merak ettiğiniz konuları bu başlık altına yazmanızı rica ederim.
Konuların temel hususlar olmasından çekinmeyin, aksine hedefim en temel konulardan başlayıp ileri konulara doğru ilerlemek.
Önerilerinizi bekliyorum. Tüm görüşleri aldıktan sonra, bunları bir sıraya koyarak, bir kısmını kendim işleyeceğim, bir kısmını ise Pegasus Havayolları Uçuş Ekibinden Kaptanlarımıza işlemeleri için aktaracağım.
Şimdi top sizde ! yanıtlarınızı bekliyorum.
Değerli Arkadaşlar,
Lütfen sorularınızı bu başlık altına yazmaya devam edin. Çok güzel konular açılmış. Ayrıca sizleri ilgilnediren konuları böylelikle öğrenmiş oluyorum. Sayenizde bende ders notlarıma geri dönüp konuları hatırlama fırsatını bulacağım.
Sorular genelde kapsamlı sorular, birkısmı sistem konularına giriyor, bir kısmı usullere giriyor. Yanıtı çok kısa olan birkaç soruyu burada hemen yanıtlayacağım. Diğerlerini soru başlıkları altında ele alacağım.
Biliyorsunuz, Haftanın Sorusu sizin katılımınızla oluyor, yani bu soruları önce ben size yönelteceğim, sonra hep birlikte yanıtlamaya çalışacağız.
Kısa soruları ele alalım.
SORU: Pistte back track yapılırken strobe lights ve landing lights yakılmalımıdır?
CEVAP: Uçak piste girmeden ve pistte olduğu sürece Strobe ışıklarını STROBE AND STEADY konumunda yakıyoruz. Bunun nedeni piste yaklaşabilecek başka uçaklar tarafından görülmemizin sağlanması. Ayrıca piste girmeden TRANSPONDER TA/RA yapıyoruz. Bu da hem ATC ye bizi görme olanağı sağlıyor, hem de diğer uçaklara Traffic Advisory / Resolution Advisory veriyor. Genelde pist içinde LANDING LIGHTS açık bırakılıyor, bu yine hem görülmek hem de görmek amacı ile yapılıyor. Pisti terketmeden söndürülüyor. Ayrıca yüksek ışığın çevrede bulunan diğer ekiplerin gözlerini alma riski bulunduğu durumlarda söndürülüyor.
Bu soruyu diğer yönden aldığımızda, piste girmeden Transponder TA/RA yapmıyoruz, sebebi kalkış için beklerken inişe gelen uçaklara ALERT vermesini engellemek.
SORU: Her kalkıştan önce packler mutlaka kapatılmalı mıdır?
CEVAP: Hayır, kalkışta her zaman PACKS ON kalkıyoruz. Packler sadece motor çalıştırmadan önce kapatılıyor, motorlar çalıştırıldıktan sonra devreye alınıyor. Nadiren, ekstra güç gerektiğinde, uçağın çok ağır, pistin kısa, havanın çok sıcak, meydan irtifasının yüksek olduğu durumlarda, BLEEDS OFF kalkış yapılıyor. Sol PACK APU dan beslenerek kabine hava sağlanıyor. Kalkışı takiben FLAP lar toplandıktan sonra AFTER TAKEOFF CHECKLIST yapılırken ENGINE BLEED ler devreye alınıyor. Bu işlem 10,000 feet geçilmeden yapılması gerekiyor.
SORU: Bildiğim kadarıyla prosedürde kalkışta L-R Packler kapalı olur. Kalkışı tamamlayıp otopilot vs. işlemleri yapana kadar uçak bana BLEED TRIP OFF uyarısı veriyor. L-R Packleri açıp TRIP RESET yaptığım zaman sorun ortadan kalkıyor. Acaba bu yaptığım işlem yanlış mı ?
CEVAP: Sorunun bir kısmını yukarıda yanıtladık. BLEED TRIP OFF iki nedenle verir, birincisi OVER PRESSURE, ikincisi OVER TEMPERATURE. Hem motorlar hem de APU devrede olursa ve kalkış gücü uygulanırsa APU yu bozma riski oldukça fazla. BLEEDLER ON konumunda olup, PACKLER OFF konumunda bulundurmuyoruz. AIR SYSTEMS konusunu işleyeceğimiz zaman doğru konfigurasyona birlikte bakacağız.
SORU: APU çalıştırmadan önce hidrolik pompalarından bazılarının kapalı olması gerektiği gibi bir bilgi hatırlıyorum, bu doğru mudur, doğru ise hangi pompalar kapalı olmalıdır?
CEVAP: APU çalıştırmadan ve daha doğrusu uçağı COLD AND DARK yani enerji verilmemiş şekilde teslim aldıysak, uçağa enerji vermeden önce emniyet kontrolleri yapıyoruz. Bunun nedeni enerji verdiğimiz anda flapların veya herhengi başka bir şeyin hareket etmemesi. Uçağımızda iki adet hidrolik pompa jet motorlarımız tarafından çalıştırılıyor, iki adet hidrolik pompa ise elektrikle çalışıyor. Uçağa enerji vermeden önce Elektirkli Hidrolik pompaların OFF konumunda olduğunu kontrol ediyoruz.
SORU: FMC programlarken kullanacağımız Cost Index ne olmalı?
CEVAP: Uçuşta kullandığımız COST INDEX ekibe verilen uçuş planında bulunuyor. Bu plana OPERATIONAL FLIGHT PLAN (OFP) diyoruz. Pegasus uçuşlarında genelde COST INDEX değeri 6. Evet yanlış okumadınız. Kısa bir süre içinde OFP ları sizlerle paylaşacağız.
SORU: Transition altitude bildiğim kadari ile mesela Almanya icin 5000 ft de standart a geçiliyor. Bu 5000ft den daha önce de standart a geçilebilirmi.Gerçek bir pilot un yaptigi birkaç video da gördüm FSX 737ngx ile uçuyor cok daha önceleri standart a geçiyor?
CEVAP: Hayır geçilemez. Kalkış yapacağınız meydanın SID haritsının üst bölümünde o meydan için geçerli TRANSITION ALTITUDE değerini bulabilirsiniz. Bu değer uçuş hazırlıkları esnasında FMC ye girilir. Kalkışı takiben TRANSITION ALTITUDE irtifasına gelindiğinde veya geçerken standard altimetre ayarını girersiniz. Kural budur ve böyle uyguluyoruz. Aksi taktirde, tırmanıştayken trafik gibi bir nedenle ATC Transition irtifasının altında bir irtifada kalmanızı isterse ve siz standart altimetreye geçmişseniz hatalı bir irtifada düz uçuşa geçmiş olursunuz, bu da sorun yaratır.
SORU: Fasten Seat Belts Sign (normal şartlarda) ne zaman yakılır, ne zaman söndürülür?
CEVAP: Normal şartlarda, kalkış öncesi yolcu almadan yakılır. Kalkışı takiben, 10,000 feet geçilirken, hava şartları müsait ise söndürülür. Alçalma hazırlıkları bittikten sonra, CRUISE irtifasından alçalmaya başlarken yakılır. Bu usul Pegasus usulüdür, diğer havayollarının uygulamaları farklılık gösterebilir.
SORU: Son yaklaşmada ILS & Autopilottan çıkmak için belirlenmiş bir minimum değer var mıdır? (ör: piste 4nm kala)Yoksa bu tamamen pilotun kendi inisiyatifinde midir? Gerçek hayatta genel eğilim ne şekildedir?
CEVAP: İnişte, single channel autopilot operation için limit Minimum Use Height (MUH) 158 feet AGL. Non Precision yaklaşma yapıyorsak autopilot ile en fazla MDA in 50 feet altında inebiliyoruz, bu irtifada autopilot tan çıkmamız gerekiyor. 50 feet in nedeni de alçalma varyosunu autopilot ile başlatıp uçağı autopilota trim yaptırtmak ve bu konfigurasyonda autopilot tan çıkmak. Kalkışta olduğu gibi inişte de pilot el becerilerinin sürdürülebilmesi için, pist görüldüğü taktirde 1,000 ft AGL de Autopilot ve Autothrottle dan çıkıyoruz. Pist görüşü yoksa genelde pist görüşü sağlanana kadar ve minimaların üzerinde olmak kaydı ile autopilot'ta kalıyoruz.
SORU: Gerçek 737-800'de taxi yaparken manevra sadece rudder pedallarla mı yapılır yoksa kaptan koltuğunun hemen sol yanında bulunan (ismini bilmediğim ve pedallarla eşzamanlı çalışan) yarım daire şeklindeki dümene el ile ek bir müdahale gerekir mi?
CEVAP: Kaptan koltuğunun solunda yarım direksiyon simidi şekilde bir alet bulunur. Bu aletin ismi NOSE WHEEL STEERING WHEEL dir. Bir nevi direksiyon olarak kullanılır ve ön dikmenin 78 dereceye kadar sağa ve sola dönmesini sağlar. Taxi esnasında bu direksiyon kullanılarak yerde uçağa yön verilir. Uzun taxi yollarında pedallar ile yönetilebilir. Kalkış esnasında pist paşında uçak pist istikametine getirildikten sonra kalkış rulesin de artık kullanılmaz, ancak rule başında gerektiği taktirde Kaptan küçük müdahele yapabilir. Bazı tür EMERGENCY inişlerde de kullanılır.
SORU: Main Panelde N1, SPD Ref. düğmeleri ne içindir ve ne zaman kullanılır?
CEVAP: Normal şartlarda FMC yi doldurduğunuz zaman V1, Vr, V2, ve kalkış N1 değerleri PFD de ve ENGINE DISPLAY de çıkar. FMC de sorun olduğu taktirde bu değerleri elle, bu düğmeleri kullanarak gireriz.
SORU: CGI / trim değerini nasıl hesaplarız?
CEVAP: Filoda bulunan her uçak için hazırlanmış DRY OPERATING WEIGHT (DOW) ve DRY OPERATING INDEX (DOI) değerlerini içeren bir tablo bulunur. Bu değer uçağın yakıt ve yolcu olmadan ama uçuş ekibi ve ikram dahil ağırlık değerleridir. Uçuş ekibi bu tablodan o günkü ekip sayısına göre uygun değeri operasyona verir. Operasyon WEIGHT AND BALANCE hesabını yapar ve LOAD SHEET olarak Kaptan’a verir. Bu doküman üzerinde CENTER OF GRAVITY (CG) ve TRIM değerleri alınır ve FMC ye TAKEOFF için ve CRUISE için girilir.
Devamı gelecek.... bizi izlemeye devam edin.