Bu hafta yeni bir konuya giriyoruz: MOTOR ÇALIÅžTIRMA.
Öncelikle motor nasıl çalıştırıyoruz, hangi iÅŸi hangi sırada yapıyoruz ve nelere dikkat ediyoruz ? Bu hafta normal bir motor çalıştırma prosedürü üzerinden geçeceÄŸiz. Motor çalıştırmada yaÅŸayabileceÄŸimiz sorunları daha ileri bir tarihte iÅŸleyeceÄŸiz.
Bakalım BONUS puan kime gidecek.
CEVAPLANDI
DeÄŸerli ArkadaÅŸlar,
Sorumuza ilk güzel yanıt Murat Özdemir arkadaşımızdan gelmesine raÄŸmen, kapsamlı yanıtından ve haftanın sorusuna yanıt verenler arasına katılmasından dolayı bu hafta BONUS Hüseyin Düldül arkadaşımıza gidiyor, kendisini kutluyor ve katılımının devamını diliyorum.
Öncelikle ÅŸunu belirtmek isterim, aramızda B738 dışında uçak modellerinde tecrübeli arkadaÅŸlar olabilir ve verdikleri yanıtlar tecrübe edindikleri modellere uygun olabilir. Ayrıca tecrübe edindikleri kuruluÅŸların usullerine göre yanıt veriyor olabilirler. Bu yanıtlar doÄŸru olabilir ama hem B738 uçağına hem de Pegasus usullerine uygun olmayabilir. Benim vereceÄŸim yanıt hem B738 uçağı için önerilen tekniÄŸi hem de Pegasus usullerini içeriyor.
Haftanın sorusu yazılarımı yazdıkça her seferinde daha çok fark ediyorum, Boeing B738 uçağı için hazırlanan usuller bu uçağın tasarımı ile yakından iliÅŸkili. Aynı usuller bir baÅŸka uçaÄŸa uygun olmayabilir veya gereksiz olabilir, fakat bu uçak için geliÅŸtirilmiÅŸ usuller uçağın tasarımını tamamlıyor ve son derece önem kazanıyor. Usulleri uygulamadığınız taktirde bir ÅŸeyin eksik olma olasılığı artıyor ve acil durumlarda sistemlerin eksik kalmasına neden olabiliyor. Bundan dolayı da Türbin motorlu uçaklar için tip sertifikasyonu gerekiyor.
Åžimdi gelelim konumuza.
Motor çalıştırma öncesi ilgili sistemlerin konumlarını özetleyelim:
BEFORE START CHECKLIST tamamlandı.
AIR CONDITION and PRESSURISATION Panelimizde
- PACKS AUTO olarak kalıyor, motor çalıştırmaya baÅŸlarken kapatacağız. Bunun sebebi kabinin uzun süre havasız kalmasını önlemek.
- ISOLATION VAVLE OPEN
- ENGINE BLEEDS ON
- APU BLEED ON
- IGNITER LEFT veya RIGHT
- ENGINE START SWITCH ler OFF
- ENGINE START LEVER CUTOFF
- LOWER DU SECONDARY ENGINE parametrelerini gösteriyor.
- FO PUSH BACK and ENGINE START kleransı aldı.
- Kaptan pushback’i baÅŸlattı ve motor çalıştırma için pushback den sorumlu kiÅŸiye bilgi verdi.
Normal ÅŸartlarda önce iki numaralı motoru, sonra bir numaralı motoru çalıştırıyoruz.
- Kaptan START ENGINE NUMBER TWO diyor.
- FO PACK SWITCHES OFF yapıyor.
- BLEED AIR PRESSURE değerine bakıyor ve en az 30 PSI olduğunu kontrol ediyor.
- İki numarlı motorun ENGINE START SWITCH GROUND konuma getiriyor.
- Kronometreyi baÅŸlatıyor. STARTER MOTOR’u 2 dakikadan fazla çalıştırmamak ve zamanı takip etmek için kronometreyi baÅŸlatıyoruz.
- Kaptan N2 dönüsünü görüyor ve N2 diyor.
- FO Check diye konfirme ediyor
- Kaptan N1 dönüsünü görüyor ve N1 diyor.
- FO Check diye konfirme ediyor.
- Kaptan, N2 %25 e ulaşınca START LEVER IDLE yapıyor ve TIME CHECK diyor.
- FO kronometredeki deÄŸeri “two zero” gibi sesli okuyor ve 10 saniye zaman tutuyor.
- Kaptan motora yakıt gelmeye ve EGT yükselmeye baÅŸladığında FUEL FLOW, EGT MAX 725 diyor. EÄŸer on saniye içinde ateÅŸleme olmazsa ABORTED ENGINE START usullerine gidiliyor.
- Kaptan N2 56% olduÄŸunda “56 PERCENT” diyor ve START SWITCH otomatik OFF konuma geliyor.
- FO START VALVE OPEN ışığının söndüÄŸünü kontrol ediyor ve STARTER CUTOUT ikazı veriyor.
- Kaptan, EGT düÅŸmeye baÅŸladığına NUMBER TWO CUTBACK diyor.
- FO kronometreyi sıfırlıyor.
Aynı prosedür bu sefer bir numaralı motor için uygulanıyor.
Ä°kinci motor da CUTBACK konumuna gelip stabil olduÄŸunda, BEFORE TAXI CHECKLIST iÅŸlemlerine baÅŸlıyoruz. Tekrar hatırlatıyorum, Boeing usullerine göre FIRST DO THEN READ, yani önce zihinden yapılması gereken iÅŸlemleri yapıyoruz, bitince ve Kaptan CHECKLIST istediÄŸinde okuyor ve kontrol ediyoruz. Kısa bir not: bu noktada kalkış için gereken FLAP'ı açıyoruz.
Bu haftaki sorumuz da burada tamamlandı. Bir sonraki sorumuzda buluÅŸmak üzere, hepinize iyi hafta sonları ve hepinize emniyetli uçuÅŸlar dilerim.
on June 2, 2013, 11:39 pm
FCOM NP.21.36 sayfa 150 ( normal procudure ) de bize anlatılmıştır. Ä°lk önce ne dediÄŸine bakalım .
Ben aslında pek sevmiyorum kopyalayıp yapıştırmayı , bu sefer kendi yorumlarımı da eklemek istiyorum .
Before start ı uyguladıktan sonra neler yapıyoruz tek tek yazalım .
*Ground ( ATC) dan p/b ve motor çalıştırma izni alındıktan sonra Kaptanımız yer hizmetlerindeki teknik arkadaÅŸla irtibata geçer. Kendisine motor çalıştırma ve geri itme izni aldığımızı bildirip p/b yapabilirsin bilgisini verir. Daha sonra bizden park brake i release etmemizi ister. Kaptanımız freni bıraktıktan sonra geri itme baÅŸlar. Teknik arkadaÅŸ bize motor çalıştırabilirsizni bilgisini verdikten sonra Kaptanımız motor çalıştırma sırasını kendisine söyler , sonrasonda motor çalıştırma safhasına geçilir.
*APU muz aktif APU bleed imiz zaten on ( cunku içeriye hava veriyoruz packs lerimiz açık. ) ilk yapılacak olan Packs leri kapatmak, APU nun bleedinin tüm gücünü motor calistirmada kullanacağız. PACKS SWITCHES OFF
*Kpatanımız engine start der , bizde engine start switch i GRD konumuna alırız ( tabi hangi motor ilk çalıştırlacak ise o switch i alıyoruz )
*O andan itibaren N2 RPM limitini gözetliyoruz nerden ? tabiki engine control display den . N2 RPM %25 e geldiÄŸinde engine start lever yani motora yakıtın gitmesine izin veren switchimizi IDLE a alıyoruz. Hem kaptan hem biz fuel flow deÄŸeri ve EGT deÄŸerini control ediyoruz.
*N2 deÄŸerimiz %56 ya geldiÄŸinde engine start switchimiz normal de OFF konumuna düÅŸer . Ama düÅŸmemiÅŸ ise hemen kendimiz manuel olarak OFF konumuna alıyoruz.
*Engine control display de motor çalıştırma için engine start switchimizi GRD posizyonuna aldığımızda ilgili motorun olduÄŸu bölümde START VALVE OPEN yazısı belirir. , iÅŸte N2 %56 ya geldiÄŸinde engine start switch attığında bu yazının söndüÄŸünü de ayrı olarak kontrol etmemiz gerekli.
*Tabi motor stabil olduktan sonra yine N1, N2, EGT ve fuel flow deÄŸerlerini kontrol edip bunların limit içinde olup olmadığını kontrol ediyoruz.
*Sıra aynı koÅŸullarda diÄŸer motor çalıştırmamıza geldi, fakat burda unutmamamız gerekn bir nokta var. Her iki motor çalıştırma arasındaki süre 2 dakikadan fazla 10 sn den az olmamalıdır. Boeing bu ÅŸekilde bir limit koyduysa elbet vardır bir bildiÄŸi
Peki çok önemli olan diÄŸer hususlar neler ?
Onlarıda FCOM bize sırasıyla vermiş.
1-engine start lever ı sıcak havalarda erkenden IDLE pozisyonuna almayın .
2-Elinizi Start lever ın üzerinde tutun , ne zamana kadar ? RPM, EGT ve fuel flow limitleri stabil oluncaya kadar.
3- engine start lever ı IDLE a aldıktan sonra yanlışlıkla off konumuna düÅŸürürseniz tekrardan o an itibari ile tekrar IDLE konumuna almayın .
4-Eğer herhangi bir engine start failure alırsak , N2 RPM i %20 nin altına inmeden tekrardan engine start switch i GRD konumuna almıyoruz.
-
Reply to this comment