Merhaba,

Forward Overhead Panel'deki koyu ve açık gri renklerin temel mantığı kolay ulaşılabilirliktir. Bir emergency anında (or: engine failure) ilk önce bu panellere mudahale etmek gerekir.

Bir yakıt pompasını, bir  hidrolik'i veya bir  generator'u kaybediyorsak, air condition panelinde her iki panelin de çalışmasına yardımcı olacak ayarları yapmak zorunda kalabiliriz.

diÄŸer paneller bahsi geçen acil durumda elektrik, hidrolik ve pneaumatic panelleri kadar olumcul oneme msahip olmadığından 

Saygılarımla

Hakan S

Konu ile ilgili zamanında okuduÄŸum bir -fikir/söylenti- ile baÅŸlamak isterim ki;

Boeing, 737 multi-crew için tasarlanıyor, Flight Engineer olmadan yani. Lakin sertifikasyon testleri esnasında da bir flight engineer hali hazırda kokpitte bulunuyor. Eskiden bir flight engineer ın sorumluluÄŸunda ve panelinde olan bu paneller-sistemler, bu sertifikasyon uçuÅŸlarında onun karıştırmaması için farklı renge boyanıyor; ve bu böyle kalıyor. 



Günümüzde ise,

çoÄŸu yeni tip eÄŸitimi almış veya type raiting öÄŸrencisinin verdiÄŸi cevaba göre bu paneller "Bir motorun Fire Handle ını çekersen etkilenecek sistemlerin gösterildiÄŸi paneller" olarak ezberlediÄŸi-hatırladığı,

* Ve mantıksal olarak da gerçekten "Engine Failure" durumunda etkilenecek ve ikaz verecek sistemleri gösteren paneller olarak  ele alınmakta.

 

Ekstra bir görüÅŸ: bu renk farklılığının, pilotlara yardımcı olarak tasarlandığı fikrinin pratikliÄŸinin tartışılır bir kavram olduÄŸuna dair; eÄŸer böyle bir ÅŸey olsa, gece bir farklılık olmayacağına, açık rengin fark edilemeyeceÄŸine, haliyle bu renk iÅŸinin pilota yardımcı olmak için tasarlandığı fikrinin gerçekçi olmadığına dair de bir görüÅŸ bulunmakta.



Konu ile ilgili Boeing'in hiçbir kitabında resmi, operasyonel veya tavsiye niteliÄŸinde bir açıklamaya - Ben denk gelmedim/hatırlamıyorum (Yok manasına gelmiyor ama büyük olasılık yok, yine de bir kez daha sırf bunu arayacağım elbette)

not: Hakan hocam'ın mesajı üzerine yazmak istedim; ama tabi ki kendisine yönelik bir düzeltme veya cevap deÄŸil (zaten haddime deÄŸil). Mesajının içeriÄŸi aklıma soruya yönelik fikirler ve açıklamalar getirdi sadece 



-Bu gri alanın pratik kullanımını "Emergency" olarak genelleyemeyiz keza emergency sadece system failure ları kapsamayan, çok daha geniÅŸ bir kavram, kelime.

-Bunun yanısıra açık gri panellerdeki herhangi bir sistemin herhangi bir birimi, diÄŸer gri paneldeki sistemleri etkilemeden, kendi başına da ikaz verebilir, arızalanabilir; çözümü de sadece o sistemi ilgilendirebilir. 

-Yanısıra, bu arızaları ilgilendiren durumlarda ilk bakacağımız, ayarlama yapacağımız yer, veya memory item olarak da görmemiz yanlış olabilir çünkü QRH bizi neye yönlendirirse onu yapmalıyız. 

Ali hocama sorusu için

Hakan hocama beyin cimnastiÄŸimi tetiklediÄŸi ve bana her haftanın sorusunda eÅŸlik ettiÄŸi için

Sizlere de vakit ayırıp okuduÄŸunuz için

TeÅŸekkür Ederim 

UçuÅŸ mühedislerinden sonra, ilk 737-200 lerde kullanılmaya baÅŸlanan, Overhead 'e açık gri panellerin manası "Birincil sistem kontrol panelleri" olduÄŸunu göstemek için...

Yanıtlar çok güzel. Konuyu biraz daha derinleÅŸtirelim: ENGINE FIRE SWITCH çekildiÄŸinde neler oluyor ?

Çekilen fire handle switch, ilgili motorunun

- Hem Fuel Shutoff valf ini hem de spar fuel valfini kapatır

- Bleed  Air valve ini kapatır; ki bu durumda ilgili tarafta wing anti-ice kullanılamaz, ve Pack lerin bleed valve ini kapatır.

- Jenaratör Kontrol Röle ve kesicilerini -yönlendirir-keser

- Hidrolik sıvı kapama vanasını kapatır. Engine Driven hidrolik pompası LOW PRESSURE ikazı gelmez.

- İlgili motorun trust reverser sistemini kapatır.

- Engine Fire Switch inin, tüp boÅŸaltımı için saÄŸa-sola dönmesini engelleyen kilidi kaldırır - döndürülebilir ve boÅŸaltılabilir hale getirir.

- Motor yangın söndürme tüpündeki, tüpü patlatıp harekete geçiren mekanizmayı "arm" konuma getirir.



Not: Fire switch i çekmek: Yukarı doÄŸru kaldırmak... Kaldırdıktan sonra çevirmek ayrı bir uygulama; yangın söndürücü tüpü patlatıp sıvının boÅŸalmasını saÄŸlamak için gerekli ise çevirilir.

Gorkem sorunlar a nasil cevap verilmesi gerektigini cozmus. Volumlere bakip yaniti buluyor. Sadece copy and paste yapmadigini, yaniti inceleyerek verdigini dusunuyorum. 

Devam ediyoruz. Simdi biraz daha derinleselim. Bir numarali motorun FIRE SWITCH ini cekersek bunun sonuclari ne olacak ? Bizim icin ne ifade ediyor?

Ali hocam, 

Ä°nsanlık hali, kitabı kimsenin kelimesi kelimesine öÄŸrenmesi mümkün deÄŸil o yüzden öncelikli amaç olarak en doÄŸru bilgiyi, eksiksiz hali ile resmi ağızdan verebilmek adına; hem de kendimizi tazelemek-uzun süre önce okunmuÅŸ ÅŸeyleri tekrar okumuÅŸ, tekrar etmiÅŸ olmak adına, evet sürekli kitaptan alıntı yapıyorum  Yani 60-65 yaşında senelerini havacılığa vermiÅŸ instructor kaptanların bile -ki çok çok iyi, harfi harfine bildiÄŸine eminiz- her soru sorulduÄŸunda açıp kitaptan gösterdiÄŸini görünce; havacılıkta doÄŸru olan bu ÅŸekilde demek ki demiÅŸtim.

_____



Ve son sorunuz ile de "bilgi" nin yanısıra, devamı niteliÄŸindeki "bakış açısı ve yorum" sorduÄŸunuzu düÅŸünmekteyim 



1  Numara'nın Fire Switch ini çekersek bunun sonuçları ne olur? ne ifade ediyor?

Ä°lk olarak, o motoru uçaktan ayırdık artık. Uçakta sadece bir ağırlık resmen o uçuÅŸ boyunca kendisinin etinden sütünden faydalanabilmemizin, kendisini çalıştırabilmemizin bir yolu yok malesef; fire handle'ı çekerek uçak ile baÄŸlantısını kesmiÅŸ oluyoruz çünkü...Ancak yerde bakım ile...



Arada biÅŸey eklemek isterim ki, Cruise'da uçan, ve fire handle ını çekmek zorunda kaldığımız bir motor, elbette sorunlu bir motordur. Sorunlu bir motor varken aklımıza gelmesi gereken bir etmen de irtifa! Uçak - ağırlığına baÄŸlı olarak - bulunduÄŸumuz cruise irtifasını tutamayacak durumda olabilir, alçalmaya baÅŸlayabilir. FCOM->Performance InFlight->737-800->Engine Inoperative->Long Range Cruise Altitude Capability sekmesi ve Engine Inoperative'in sayfaları, bununla ilgili fikir verecektir.  



Bu noktada, açık gri panelde bir bir yanmaya baÅŸlayan amberleri düÅŸünmeye baÅŸlıyoruz. Hepsine farklı açılardan bakmamız gerekicek; sırasıyla aklımdan geçenleri yazmak istiyorum simultane olarak,



- Air Conditioning & Pressurization: Tek pack ile seyir irtifasının üzerinde bu durum yaÅŸanmışsa (FL240 olarak anımsıyorum) Tek pack ile devam edebileceÄŸimiz bir irtifaya inmemiz gerekebilir. Wing ve Engine Anti ice kullanımları ve limitlemeleri de uygun ÅŸekilde göz önünde bulundurulmalıdır.



- Hydraulic System: Engine Driven Pompamızı kaybediyoruz. Electrical pompa bizi idare eder ama engine driven kadar güçlü bir ÅŸekilde deÄŸil. Ayrıca Electrical driven pompa da, Hidrolik sistem A ya baÄŸlı ÅŸeylere fazla yüklenmemiz karşısında çaresiz kalabilir O da low pressure ikazı verebilir. Nitekim uçuÅŸun ilerleyen safhalarında bu böyle olacaktır; yani Hidrolik sistem A'nın kaybına gider. Onunla ilgili de QRH'e baÅŸvuracağız...etkilenen pek çok unsur olacak çünkü...



- Fuel : Artık çalışmayan bir motorumuz var, haliyle ilgili main tank'ından yakıt çekmeyen-almayan, shutoff valfi kapalı bir motor. Imbalance olmadan önce önlemlerimizi almamız gerek.



- Electrical: Ä°lk aÅŸamada tek motorumuz çalışıyor iken, yani GEN2 devrede iken, sorun var gibi durmuyor. Lakin yukarıdakileri hallettikten sonra bunu da bir düÅŸünmek lazım; uygun irtifalara gelince APU Start edip, APU ile bataryayı beslemek gerektiÄŸini düÅŸünüyorum. 



Tabii ki: LAND NEAREST SUITABLE AIRPORT

tabii ki: bunlar akla gelen ve dikkate alınacak hususlar ile ilgili ilk yorumdu, muhakkak eksik ve yanlışlar var. FCTM'in nonnormal prosedürlerine ve QRH in yönlendirmelerine riayet etmeliyiz.

 

ArkadaÅŸlar,

Benden QoW'e pes . Bırakın doÄŸru / yanlış cevap vermeyi , sorunun cevabını araÅŸtırıp, anlayıp, çevirisini yapana kadar zaten Görkem Kaptan post ediveriyor cevap / ları.

Benden ayrıca tebrikler Görkem Hocam

Selamlar,

Hakan S