Selamlar,

Ben Özgür YAMANDEMÄ°R. Pegasus Ä°zmir Ä°stasyonu - Yer Ä°ÅŸletme Departmanı’nda Harekat Memuru olarak görev yapmaktayım.  BildiÄŸiniz üzere Apron’a giriÅŸ yetkisi olmayan personel  veya ÅŸahıs giremiyor. Dolayısıyla, bizleri tanıyan arkadaÅŸlarımız, yakınlarımız, hatta uçak camından bakan yolcuların bile aklında tek bir soru olabiliyor. Bu adamlar ne iÅŸ yapıyor? Bu yazımda sizlere bu soruyu kısaca yanıtlamaya çalışacağım.

Bizler Harekat Memurları’yız. Uçağın, teker koymasından itibaren,  tekrar kalkışına kadar, teknik problemler dışında hertürlü probleminin giderilmesinden ve ihtiyacından, sorumluyuz.

Amacımız ;baÅŸta uçuÅŸ güvenliÄŸini göz önünde bulundururak ;  Pegasus Hava Yolları’nın kuralları çerçevesinde uçağı; belirlenen süre içerisinde sefere hazır hale getirmek. Peki  bunu nasıl yapıyoruz.?  Ä°ÅŸte bizim günlüÄŸümüz;

“08 Aralık 2013 Pazar”  12:00 – 23:15 Vardiyası
Ofisimize girdik. Ä°ÅŸ arkadaÅŸlarımızla ufak keyifli bir sohbet sonrası ÅŸefimiz tarafından hazırlanan Ä°zmir Ä°stasyonu’na ait günlük uçuÅŸ planına bakıyoruz. (Resim1)

Resim 1

Burada sırasıyla; Park Pozisyonu, Call Sign, GeliÅŸ Sefer sayısı, GidiÅŸ Sefer Sayısı, GeliÅŸ Meydanı, GidiÅŸ Meydanı, GeliÅŸ Saati(zulu), GidiÅŸ Saati(zulu), Kuyruk Adı, Uçak Tipi, Görevli Operasyon Memuru,Not Hanesi, Ekip DeÄŸiÅŸimi ve son olarak temizlik sütunu bulunmakta.

Hemen bakıyoruz kendi uçağımıza. Benim üçlü kıslatmam “ODR” ve ilk uçağım 10:50 z de 27 No’lu park Pozisyonuna gelecek olan Sabiha Gökçen Seferi.  Ä°lk olarak Sitatex adlı mesajlaÅŸma programından, Sabiha Gökçen istasyonunun bize uçağın harekat mesajını gönderip göndermediÄŸine bakıyoruz. Yazıyı uzun tutmamak adına mesajlardan ve içeriklerinden tam olarak bahsetmiyorum. EÄŸer deÄŸerli hocalarım izin verirse onlar için de ayrı bir yazı hazırlayabilirim.

Mesajdan aldığımız bilgiye göre uçağımızın Ä°zmir’ e iniÅŸ saati 10:54 ve 176 yolcuyla geliyor. Bizim ise 162 yolcumuz var. Ä°lk yapmamız gereken Check-In iÅŸlemlerini yapan arkadaÅŸlarımıza koltuk sınırlaması vermek.  Hemen sistemimize giriyoruz ve yazıyoruz. “OA:15 OB:50 OC:40 OD:37”..
ArkadaÅŸlarımız bu uyarıya göre, ÖrneÄŸin OA bölümünde (1 ile 6.sıra arası) 15 kiÅŸiden fazla yolcu oturtmayacaklar. Bunu uçağımızı dengede tutmak için yapıyoruz ki uçağımız kalkışında ve iniÅŸinde sorun yaÅŸamasın uçarken de yakıt tasarrufu yapsın. 

Daha sonra yine aynı sistemden yolcularımızın ve bagajlarının durumlarına bakıyoruz.  Toplam rezervasyonumuz 162. Åžimdiye kadar geçen yolcu sayımız 100. Åžimdiye kadar geçen bagaj ağırlığımız ise 845 kgs. Bu orana istinaden toplamda 162 yolcuda yaklaşık; 1370 kgs civarı ağırlığımız olacak.  Bu noktada Loadsheet’imizi elimize alıyoruz ve ufak bir test yapıyoruz.
 
VerdiÄŸimiz koltuk dağılımına göre 1370 kgs lik bagajın hepsini uçağın arka ambarına yüklersek; Uçağımızın Kalkış esnasındaki  CG deÄŸeri %28.4 olarak çıkıyor. Fakat bu Pegasus Havayolları’nın istediÄŸi deÄŸerler arasında deÄŸil. Åžirketimiz maksimum yakıt tasarufu için bu deÄŸerin  %22 ve %26 arasında olması gerektiÄŸini söylüyor. Buna istinaden, bagaj yükleme planımızı yaparken bagajlarımızın 30 tanesinin uçağın ön ambara koyulmasını istediÄŸimizi söylüyoruz.
Saatimiz yaklaştı ve beklenen anons telsizden geliyor,

“Operation- Dispatch?”
“Devam edin lütfen”
“4114 frekansta  48 geçe iner bir wheelchair var devam yakıtı 5100”
“48 geçe..bir wheelchair 5100..Operation aldı. Park Pozisyonu 27”.

Åžimdi bu bilgiyi diÄŸer birimlere dağıtmamız gerekiyor. Aslında iÅŸimizin özü bu. Bilgi paylaşımı. Bizim bildiÄŸimizi herkes bilmeli ki operasyonumuz sorunsuz ilerlesin. Telsizimizi  alıp anons yapıyoruz.

“Trafik, Arrival – Harekat?”
“Devam edin”
“4114 frekansta  48 geçe iner bir wheelchair var.”
“Trafik aldı” (Boarding yapacak personel hazırlığa baÅŸlıyor)
“Arrival aldı” (Gelecek olan yolcuları karşılayacak ve wheelchair kullanan yolcumuz için ilgili birimden tekerlekli sandalye isteÄŸinde bulunacak)

38 geçe civarı park pozisyonuna gidiyoruz ve gerekli kontrollerimizi yapıyoruz.  Operasyon esnasında kullanacağım araçlar hazır mı? Uçağın yanaÅŸmasına engel bir durum var mı? Yakıt aracı orda mı? Köprü operatörleri  ve bagaj personeli hazır bekliyor mu? EÄŸer hazır deÄŸillerse ilgili birimlere anons edip hazırlanmalarını rica ediyoruz.

Tüm herkes yerinde ve uçağımız indi. Uçağımızın yere indiÄŸini belirten ufak bir anons daha diÄŸer birimlere yapıyoruz. Uçak park pozisyonuna yanaşınca, gerekli koÅŸullar saÄŸlandığında kapıyı çalıyoruz ve kabin amirimiz güler yüzü ile kapıyı açıyor. Kokpite geçip kaptanımızla ufak bir brifing yapıyoruz ve loadsheet için gerekli bilgileri (Trip Info)  alıyoruz.

Yolcularımız inerken biz de uçağın altına gidip yakıt miktarını yakıt saÄŸlayıcısına iletiyoruz. Aynı zamanda uçağın gövdesinde ve ambarlarında herhangi bir hasar olup olmadığı kontrolünü de bu arada yapmış oluyoruz. 

Programdan gördüÄŸünüz üzere uçağı kapatmamız için 25 dk mız var. Tüm yolcularımız indi ve yakıt alımı baÅŸladı. Sivil Havacılığın belirlediÄŸi kurala göre uçakta yolcu varken veya yolcu indiriyor ya da alıyor iken;  güvenlik gereÄŸi  uçaÄŸa yakıt alamıyoruz. Gerçekten az zamanımız var ise; emniyet amaçlı bir itfaiye aracı çağırıyoruz ve yakıt bitene kadar uçağın yanında durarak bize eÅŸlik ediyor. Tabi bunun için DHMÄ°’ye her çağırdığımız itfaiye için yüklü bir ücret ödeniyor.(Resim 2)

Resim 2

Yakıt aktarımı yapılırken, kabindeki  personel uçağı hızlıca toparlıyor ve güvenlik tedbirlerini uyguluyorlar. Uçağımızın çok zamanı olmadığından ayrıca bir temizlik ekibi almıyoruz. Bu hızlıca toplama olayına Tidy-Up deniyor.

Uçak güvenli, temiz, yakıt tamamlandı. Uçağımız hazır..
Öyleyse;. Boarding....!

Anonsumuzu yapıyoruz ve yolcularımız uçaÄŸa geçmeye baÅŸlıyorlar. Biz de bu arada kaptana vereceÄŸimiz LoadSheet’imizi hazırlamak üzere ofise dönüyoruz. Kaptandan aldığımız deÄŸerleri kullanarak PADES (Pegasus Ağırlık ve Denge Sistemi)  adını verdiÄŸimiz programımız sayesinde loadsheetimizi alıyoruz.  (Resim 3.1 ve Resim 3.2)
 

Resim 3.1

Resim 3.2

Tüm yolcular bittikten sonra uçağımızda sayım yapılıyor ve uçaktaki yolcu sayısı ile check-in iÅŸlemi yapılmış yolcu sayısı eÅŸit olduÄŸunda kapımızı kapatıyoruz.
Kapıyı kapattık köprü ayrıldı. Pushback aracı baÄŸlanıyor. Biz de son bir kez uçağımızın etrafında dolaşıp kontrol yapıyoruz. Daha sonra kulaklığımızı takıyoruz.
Bu kulaklık sayesinde kaptanla konuÅŸabiliyoruz. Kaptanla olan dialoÄŸumuz havacılığın her alanında olduÄŸu gibi Ä°ngilizce. Fakat bilmeyenler olabileceÄŸi için Türkçe yazıyorum.

Ground from Flightdeck?
Devam edin kaptanım.
Hazır mıyız?
Tüm kapaklar kapalı, alan temiz pushback için hazırız.

Kaptan kuleden motor çalıştırma ve pushback izni istiyor ve Anti Collision ışıklarımızın yandığını görüyoruz. Artık uçağın burnundan ilerisine kimsenin yaklaÅŸmaması gerekiyor.

Pushback müsaademiz var 34R pisti için burnumuz Güney olacak ÅŸekilde baÅŸlayabiliriz.
Müsademiz var. Lütfen frenleri  bırakın.
Frenler serbest
Frenler serbest başlıyoruz.

Bu noktada pusback operatörüne el iÅŸaretlerimizle baÅŸlayabileceÄŸimizi ve uçağın burnunu güney yönüne döndürmemiz gerekitÄŸini anlatıyoruz. Pusback baÅŸlıyor ve bir anons daha.

2 Numara müsait midir?
2 Numaralı motor temiz kaptanım. ( Motor çalışıyor)
1 Numara müsait midir?
1 Numaralı motor temiz kaptanım. ( Motor çalışıyor)

Pusback Bitti.

Frenleri aktif edin lütfen kaptanım.
Frenler aktif.  Motorlarımız temiz. Ekipmanlarla beraber ayrılabilirsin yardımın için teÅŸekkürler taxi için iÅŸaretini bekleyeceÄŸim.
Frenler aktif. Ayrılıyorum kaptanım. Ä°yi uçuÅŸlar dilerim.

Kulaklığımızı ve ön tekerleÄŸin kontrolünün bizden kaptana geçmesini saÄŸlayan pimi (Steering Pin) uçaktan ayırıyoruz. Biz de kaptanın görüÅŸ mesafesine kadar uçaktan uzaklaşıp motorun arkasının ve önünün temiz olduÄŸunu kontrol  ettikten sonra elimizdeki kırmızı uzun bayrağı kaptana göstererek taxi izni veriyoruz. Uçağımız pist başına giderken biz de operasyon ile ilgili evrakları dosyalayıp. Uçak uçtuktan sonra karşı istasyona gerekli mesajları gönderiyoruz. Ä°ÅŸimiz bitiyor. Sırada bir sonraki uçağımız var.

Anlattığım örnekteki gibi sorunsuz uçakların yanı sıra, çok sık olmamakla beraber ekstra iÅŸlemler yaptığımız uçaklar da olmuyor deÄŸil.

Bir gün , Köln seferini yapacak olan uçaÄŸa çıkmıştım. Uçakta boÅŸ koltuk yoktu. 189 yolcu ve 8 bebek check-in yaptırmıştı. bagaj ağırlığım, dış hat uçuÅŸu olmasından dolayı bir hayli fazlaydı. (Resim 4)

Resim 4 
 
Yanlış görmediniz tam 3766 kgs bagajımız vardı. Aslında çok büyük bir problem teÅŸkil etmiyor tek başına. Fakat Dispatch uçağın alması gereken yakıtı söylediÄŸinde birÅŸeylerin ters gittiÄŸini sezmiÅŸtim.

“Operation CCP Köln yakıtı 11300”

Hemen hesaplamalara giriştim. Yolcu ağırlıklarını hesapladım.

184 Adult  :      180 x 84kgs   :           15456  kgs
5      Child  :         5  x 35kgs   :               175  kgs
Bagaj ağırlığı:                                        3766  kgs
Yakıt ağırlğı :                                        11300  kgs
TC-CCP Dry operating Weight :       42003  kgs
TOPLAM    :                                           72700  kgs (Take-off weight)
TCCCP MAX. TAKE OFF WEIGHT :  72499  kgs

Filodaki çoÄŸu uçağın MAXTOW ağırlığı 75 veya 79 ton iken sadece TC-CCP’nın MACTOW ağırlğı 72499 kgs dir.

Uçak overload olacak!!!

Uçak kalkışta max 72 ton ağırlık kaldırabileceÄŸinden. 200 kgs lik fazla olacaktı ve uçuÅŸ güvenliÄŸini tehlikeye sokacaktı.

Uçak iner inmez kaptanla görüÅŸtüm durumu izah ettim. YapabileceÄŸimiz 3 iÅŸlem vardı.

• 200 kiloluk bagajı uçaktan indireceÄŸiz
• Kaptan yakıt olarak 11100 kgs alacak
• Alternatif yolcu ağırlıklarını kullanacağız.

Kaptan haliyle yakıtından vazgeçmedi. Ben de yolcuların bagajından.
Ortak kararımız sonucu alternatif yolcu ağırlıklarını almaya karar verdik.  Buna göre. Tüm adult yolcuları 84 kgs deÄŸilde; Bay yolcuları 84 kgs , bayan yolcuları 70 kgs olarak hesaplayacaktık.

NOT:Bu ağırlıklar hali hazırda havayollarının belirlediÄŸi ortalamalardır. Pegasus Hava Yolları’da bu gibi durumlarda alternatif yolcu ağırlıklarının kullanılabilineceÄŸini belirtmiÅŸtir. Yapılan iÅŸlem limit dışı olan bir durumu limit dahilindeymiÅŸ gibi göstermek amacıyla yapılmamış, tamamen belirlenen kurallar çerçevesinde yapılmıştır.

Neyse ki uçağımızdaki bayan yolcu sayımız bay  yolcu sayımızdan biraz fazlaydı ve 72150 kgs ile o gün durumu kurtarmıştık. Tabi tüm bunlar toplam 5-10 dk içinde oldu.

Hergün farklı farklı uçaklarda, envai çeÅŸit problemi, en kısa zamanda çözüme ulaÅŸtırmamız gerekiyor. Gün boyunca yerdeki   tüm problemleri  çözdüÄŸüm yetmediÄŸi gibi, havadaki prosedürler ve problemlerle de uÄŸraÅŸmak istediÄŸimden bu sitedeyim, öÄŸreniyorum, kaliteli  yeni arkadaÅŸlar ediniyorum, çok mutluyum. Az da olsa iÅŸim hakkında bilgi sahibi olabildiyseniz ne mutlu bana. OkuduÄŸunuz için teÅŸekkürler.

Özgür YAMANDEMÄ°R
Operasyon Uzman Yardımcısı
Pegasus Havayolları