LOG OUT

BIR HAREKAT MEMURU’NUN GUNLUGU

Selamlar,

Ben Özgür YAMANDEMİR. Pegasus İzmir İstasyonu - Yer İşletme Departmanı’nda Harekat Memuru olarak görev yapmaktayım.  Bildiğiniz üzere Apron’a giriş yetkisi olmayan personel  veya şahıs giremiyor. Dolayısıyla, bizleri tanıyan arkadaşlarımız, yakınlarımız, hatta uçak camından bakan yolcuların bile aklında tek bir soru olabiliyor. Bu adamlar ne iş yapıyor? Bu yazımda sizlere bu soruyu kısaca yanıtlamaya çalışacağım.

Bizler Harekat Memurları’yız. Uçağın, teker koymasından itibaren,  tekrar kalkışına kadar, teknik problemler dışında hertürlü probleminin giderilmesinden ve ihtiyacından, sorumluyuz.

Amacımız ;başta uçuş güvenliğini göz önünde bulundururak ;  Pegasus Hava Yolları’nın kuralları çerçevesinde uçağı; belirlenen süre içerisinde sefere hazır hale getirmek. Peki  bunu nasıl yapıyoruz.?  İşte bizim günlüğümüz;

“08 Aralık 2013 Pazar”  12:00 – 23:15 Vardiyası
Ofisimize girdik. İş arkadaşlarımızla ufak keyifli bir sohbet sonrası şefimiz tarafından hazırlanan İzmir İstasyonu’na ait günlük uçuş planına bakıyoruz. (Resim1)

Tablo

Resim 1

Burada sırasıyla; Park Pozisyonu, Call Sign, Geliş Sefer sayısı, Gidiş Sefer Sayısı, Geliş Meydanı, Gidiş Meydanı, Geliş Saati(zulu), Gidiş Saati(zulu), Kuyruk Adı, Uçak Tipi, Görevli Operasyon Memuru,Not Hanesi, Ekip Değişimi ve son olarak temizlik sütunu bulunmakta.

Hemen bakıyoruz kendi uçağımıza. Benim üçlü kıslatmam “ODR” ve ilk uçağım 10:50 z de 27 No’lu park Pozisyonuna gelecek olan Sabiha Gökçen Seferi.  İlk olarak Sitatex adlı mesajlaşma programından, Sabiha Gökçen istasyonunun bize uçağın harekat mesajını gönderip göndermediğine bakıyoruz. Yazıyı uzun tutmamak adına mesajlardan ve içeriklerinden tam olarak bahsetmiyorum. Eğer değerli hocalarım izin verirse onlar için de ayrı bir yazı hazırlayabilirim.

Mesajdan aldığımız bilgiye göre uçağımızın İzmir’ e iniş saati 10:54 ve 176 yolcuyla geliyor. Bizim ise 162 yolcumuz var. İlk yapmamız gereken Check-In işlemlerini yapan arkadaşlarımıza koltuk sınırlaması vermek.  Hemen sistemimize giriyoruz ve yazıyoruz. “OA:15 OB:50 OC:40 OD:37”..
Arkadaşlarımız bu uyarıya göre, Örneğin OA bölümünde (1 ile 6.sıra arası) 15 kişiden fazla yolcu oturtmayacaklar. Bunu uçağımızı dengede tutmak için yapıyoruz ki uçağımız kalkışında ve inişinde sorun yaşamasın uçarken de yakıt tasarrufu yapsın. 

Daha sonra yine aynı sistemden yolcularımızın ve bagajlarının durumlarına bakıyoruz.  Toplam rezervasyonumuz 162. Şimdiye kadar geçen yolcu sayımız 100. Şimdiye kadar geçen bagaj ağırlığımız ise 845 kgs. Bu orana istinaden toplamda 162 yolcuda yaklaşık; 1370 kgs civarı ağırlığımız olacak.  Bu noktada Loadsheet’imizi elimize alıyoruz ve ufak bir test yapıyoruz.
 
Verdiğimiz koltuk dağılımına göre 1370 kgs lik bagajın hepsini uçağın arka ambarına yüklersek; Uçağımızın Kalkış esnasındaki  CG değeri %28.4 olarak çıkıyor. Fakat bu Pegasus Havayolları’nın istediği değerler arasında değil. Şirketimiz maksimum yakıt tasarufu için bu değerin  %22 ve %26 arasında olması gerektiğini söylüyor. Buna istinaden, bagaj yükleme planımızı yaparken bagajlarımızın 30 tanesinin uçağın ön ambara koyulmasını istediğimizi söylüyoruz.
Saatimiz yaklaştı ve beklenen anons telsizden geliyor,

“Operation- Dispatch?”
“Devam edin lütfen”
“4114 frekansta  48 geçe iner bir wheelchair var devam yakıtı 5100”
“48 geçe..bir wheelchair 5100..Operation aldı. Park Pozisyonu 27”.

Şimdi bu bilgiyi diğer birimlere dağıtmamız gerekiyor. Aslında işimizin özü bu. Bilgi paylaşımı. Bizim bildiğimizi herkes bilmeli ki operasyonumuz sorunsuz ilerlesin. Telsizimizi  alıp anons yapıyoruz.

“Trafik, Arrival – Harekat?”
“Devam edin”
“4114 frekansta  48 geçe iner bir wheelchair var.”
“Trafik aldı” (Boarding yapacak personel hazırlığa başlıyor)
“Arrival aldı” (Gelecek olan yolcuları karşılayacak ve wheelchair kullanan yolcumuz için ilgili birimden tekerlekli sandalye isteğinde bulunacak)

38 geçe civarı park pozisyonuna gidiyoruz ve gerekli kontrollerimizi yapıyoruz.  Operasyon esnasında kullanacağım araçlar hazır mı? Uçağın yanaşmasına engel bir durum var mı? Yakıt aracı orda mı? Köprü operatörleri  ve bagaj personeli hazır bekliyor mu? Eğer hazır değillerse ilgili birimlere anons edip hazırlanmalarını rica ediyoruz.

Tüm herkes yerinde ve uçağımız indi. Uçağımızın yere indiğini belirten ufak bir anons daha diğer birimlere yapıyoruz. Uçak park pozisyonuna yanaşınca, gerekli koşullar sağlandığında kapıyı çalıyoruz ve kabin amirimiz güler yüzü ile kapıyı açıyor. Kokpite geçip kaptanımızla ufak bir brifing yapıyoruz ve loadsheet için gerekli bilgileri (Trip Info)  alıyoruz.

Yolcularımız inerken biz de uçağın altına gidip yakıt miktarını yakıt sağlayıcısına iletiyoruz. Aynı zamanda uçağın gövdesinde ve ambarlarında herhangi bir hasar olup olmadığı kontrolünü de bu arada yapmış oluyoruz. 

Programdan gördüğünüz üzere uçağı kapatmamız için 25 dk mız var. Tüm yolcularımız indi ve yakıt alımı başladı. Sivil Havacılığın belirlediği kurala göre uçakta yolcu varken veya yolcu indiriyor ya da alıyor iken;  güvenlik gereği  uçağa yakıt alamıyoruz. Gerçekten az zamanımız var ise; emniyet amaçlı bir itfaiye aracı çağırıyoruz ve yakıt bitene kadar uçağın yanında durarak bize eşlik ediyor. Tabi bunun için DHMİ’ye her çağırdığımız itfaiye için yüklü bir ücret ödeniyor.(Resim 2)

Itafye

Resim 2

Yakıt aktarımı yapılırken, kabindeki  personel uçağı hızlıca toparlıyor ve güvenlik tedbirlerini uyguluyorlar. Uçağımızın çok zamanı olmadığından ayrıca bir temizlik ekibi almıyoruz. Bu hızlıca toplama olayına Tidy-Up deniyor.

Uçak güvenli, temiz, yakıt tamamlandı. Uçağımız hazır..
Öyleyse;. Boarding....!

Anonsumuzu yapıyoruz ve yolcularımız uçağa geçmeye başlıyorlar. Biz de bu arada kaptana vereceğimiz LoadSheet’imizi hazırlamak üzere ofise dönüyoruz. Kaptandan aldığımız değerleri kullanarak PADES (Pegasus Ağırlık ve Denge Sistemi)  adını verdiğimiz programımız sayesinde loadsheetimizi alıyoruz.  (Resim 3.1 ve Resim 3.2)
 

Load Sheet

Resim 3.1

Balance

Resim 3.2

Tüm yolcular bittikten sonra uçağımızda sayım yapılıyor ve uçaktaki yolcu sayısı ile check-in işlemi yapılmış yolcu sayısı eşit olduğunda kapımızı kapatıyoruz.
Kapıyı kapattık köprü ayrıldı. Pushback aracı bağlanıyor. Biz de son bir kez uçağımızın etrafında dolaşıp kontrol yapıyoruz. Daha sonra kulaklığımızı takıyoruz.
Bu kulaklık sayesinde kaptanla konuşabiliyoruz. Kaptanla olan dialoğumuz havacılığın her alanında olduğu gibi İngilizce. Fakat bilmeyenler olabileceği için Türkçe yazıyorum.

Ground from Flightdeck?
Devam edin kaptanım.
Hazır mıyız?
Tüm kapaklar kapalı, alan temiz pushback için hazırız.

Kaptan kuleden motor çalıştırma ve pushback izni istiyor ve Anti Collision ışıklarımızın yandığını görüyoruz. Artık uçağın burnundan ilerisine kimsenin yaklaşmaması gerekiyor.

Pushback müsaademiz var 34R pisti için burnumuz Güney olacak şekilde başlayabiliriz.
Müsademiz var. Lütfen frenleri  bırakın.
Frenler serbest
Frenler serbest başlıyoruz.

Bu noktada pusback operatörüne el işaretlerimizle başlayabileceğimizi ve uçağın burnunu güney yönüne döndürmemiz gerekitğini anlatıyoruz. Pusback başlıyor ve bir anons daha.

2 Numara müsait midir?
2 Numaralı motor temiz kaptanım. ( Motor çalışıyor)
1 Numara müsait midir?
1 Numaralı motor temiz kaptanım. ( Motor çalışıyor)

Pusback Bitti.

Frenleri aktif edin lütfen kaptanım.
Frenler aktif.  Motorlarımız temiz. Ekipmanlarla beraber ayrılabilirsin yardımın için teşekkürler taxi için işaretini bekleyeceğim.
Frenler aktif. Ayrılıyorum kaptanım. İyi uçuşlar dilerim.

Kulaklığımızı ve ön tekerleğin kontrolünün bizden kaptana geçmesini sağlayan pimi (Steering Pin) uçaktan ayırıyoruz. Biz de kaptanın görüş mesafesine kadar uçaktan uzaklaşıp motorun arkasının ve önünün temiz olduğunu kontrol  ettikten sonra elimizdeki kırmızı uzun bayrağı kaptana göstererek taxi izni veriyoruz. Uçağımız pist başına giderken biz de operasyon ile ilgili evrakları dosyalayıp. Uçak uçtuktan sonra karşı istasyona gerekli mesajları gönderiyoruz. İşimiz bitiyor. Sırada bir sonraki uçağımız var.

Anlattığım örnekteki gibi sorunsuz uçakların yanı sıra, çok sık olmamakla beraber ekstra işlemler yaptığımız uçaklar da olmuyor değil.

Bir gün , Köln seferini yapacak olan uçağa çıkmıştım. Uçakta boş koltuk yoktu. 189 yolcu ve 8 bebek check-in yaptırmıştı. bagaj ağırlığım, dış hat uçuşu olmasından dolayı bir hayli fazlaydı. (Resim 4)

Overweight

Resim 4 
 
Yanlış görmediniz tam 3766 kgs bagajımız vardı. Aslında çok büyük bir problem teşkil etmiyor tek başına. Fakat Dispatch uçağın alması gereken yakıtı söylediğinde birşeylerin ters gittiğini sezmiştim.

“Operation CCP Köln yakıtı 11300”


Hemen hesaplamalara giriştim. Yolcu ağırlıklarını hesapladım.


184 Adult  :      180 x 84kgs   :           15456  kgs
5      Child  :         5  x 35kgs   :               175  kgs
Bagaj ağırlığı:                                        3766  kgs
Yakıt ağırlğı :                                        11300  kgs
TC-CCP Dry operating Weight :       42003  kgs
TOPLAM    :                                           72700  kgs (Take-off weight)
TCCCP MAX. TAKE OFF WEIGHT :  72499  kgs

Filodaki çoğu uçağın MAXTOW ağırlığı 75 veya 79 ton iken sadece TC-CCP’nın MACTOW ağırlğı 72499 kgs dir.

Uçak overload olacak!!!

Uçak kalkışta max 72 ton ağırlık kaldırabileceğinden. 200 kgs lik fazla olacaktı ve uçuş güvenliğini tehlikeye sokacaktı.

Uçak iner inmez kaptanla görüştüm durumu izah ettim. Yapabileceğimiz 3 işlem vardı.

  • 200 kiloluk bagajı uçaktan indireceğiz
  • Kaptan yakıt olarak 11100 kgs alacak
  • Alternatif yolcu ağırlıklarını kullanacağız.

Kaptan haliyle yakıtından vazgeçmedi. Ben de yolcuların bagajından.
Ortak kararımız sonucu alternatif yolcu ağırlıklarını almaya karar verdik.  Buna göre. Tüm adult yolcuları 84 kgs değilde; Bay yolcuları 84 kgs , bayan yolcuları 70 kgs olarak hesaplayacaktık.

NOT:Bu ağırlıklar hali hazırda havayollarının belirlediği ortalamalardır. Pegasus Hava Yolları’da bu gibi durumlarda alternatif yolcu ağırlıklarının kullanılabilineceğini belirtmiştir. Yapılan işlem limit dışı olan bir durumu limit dahilindeymiş gibi göstermek amacıyla yapılmamış, tamamen belirlenen kurallar çerçevesinde yapılmıştır.

Neyse ki uçağımızdaki bayan yolcu sayımız bay  yolcu sayımızdan biraz fazlaydı ve 72150 kgs ile o gün durumu kurtarmıştık. Tabi tüm bunlar toplam 5-10 dk içinde oldu.

Hergün farklı farklı uçaklarda, envai çeşit problemi, en kısa zamanda çözüme ulaştırmamız gerekiyor. Gün boyunca yerdeki   tüm problemleri  çözdüğüm yetmediği gibi, havadaki prosedürler ve problemlerle de uğraşmak istediğimden bu sitedeyim, öğreniyorum, kaliteli  yeni arkadaşlar ediniyorum, çok mutluyum. Az da olsa işim hakkında bilgi sahibi olabildiyseniz ne mutlu bana. Okuduğunuz için teşekkürler.


Özgür YAMANDEMİR
Operasyon Uzman Yardımcısı
Pegasus Havayolları

Comments

Posted by Eray Demirtas  
on December 30, 2013, 11:48 pm

Tek kelimeyle mukemmel bir anlatım olmuş önce ellerinize sağlık Özgür hocam. İnşallah 2014 yılı sizin için daha keyifli ve emniyetli geçer.Bende İzmirliyim bir gün karşılaşmak dileğimle. Hoşçakalın.Saygılar..




Reply to this comment
Posted by PGT0002  
on February 3, 2014, 6:01 pm

Sevgili Özgür,



Sana da söz verdiğim gibi bu güzel yazını okudum. Eline sağlık, bir harekat memurunun neler yaptığını çok güzel özetlemişsin. Aslında biz vitrindeyiz, sizde işin mutfağında.

İyi uçuşlar.



Capt. Cahit TASBAS

Vice President - Crew Training / Head of Training

Ekip Eğitim Direktörü




Reply to this comment
Posted by Barış Yörümez  
on July 2, 2014, 11:30 pm

Özgür'ü adnan menderesten tanıyorum. Geçen sene bende havaş uçuş operasyon biriminde görev yaptım. gerçekten operasyon zordur sürekli stres gerilim halindedir. çok güzel yansıtmış. kolay gelsin.




Reply to this comment
Posted by Hakan Güven  
on December 5, 2014, 12:08 am

Çok sevdiğim bir harekat memuru arkadaşım olmasına rağmen bugüne kadar yaptığı için detayını bana anlatmasnı istemek aklıma gelmemişti. Kısmet bu yazıyaymış ve okurken büyük keyif aldım. Her işte mutfak, arka plan, sunumun en önemli noktası. Orkestra şefi çok iyi olabilir ama orkestranın her bir elemanıda aynı ahenkle çaldığı sürece. Tebrik ederim.




Reply to this comment