Bu hafta yeni serimizin ikinci sorusunu ele alıyoruz. Bu sefer resim bana ait. Pegasus usullerine göre, aşağıda gördüğünüz resimde kaç tane yanlış bulacaksınız ? Doğrusu ne olmalıdır. Resimle ilgili tüm yorumlarınızı yazabilirsiniz. En fazla yanlışı bulan BONUS’u kazanacak.
CEVAPLANDI
Bu hafta yeni serimizin ikinci sorusunu ele alıyoruz. Bu sefer resim bana ait. Pegasus usullerine göre, aşağıda gördüğünüz resimde kaç tane yanlış bulacaksınız ? Doğrusu ne olmalıdır. Resimle ilgili tüm yorumlarınızı yazabilirsiniz. En fazla yanlışı bulan BONUS’u kazanacak.
Bakalım BONUS puan kime gidecek.
RESIM
Not: resimi daha rahat incelemeniz için küçültmedim ve indirmeniz için link verdim.
CEVAPLANDI
Değerli Arkadaşlar,
Bu hafta sorumuz oldukça rağbet gördü, çok sayıda yanıt aldık. Güzel bir tartışma ortamı da sağlanmış oldu. Görüş belirten tüm arkadaşlarımıza teşekkür ederim. Bu hafta BONUS arkadaşımız MURAT ÖZDEMİR’e gidiyor. Kendisi ilk mesajında hem resimle ilgili doğru yorumlarda bulundu, hem de şüpheli ayarlar hakkında doğru soruları sordu.
Doğrusu bu resme yanıtların çok kısa olacağını düşünürken aksine bir çok soruya ve önemli konuları açtığını gördüm. Bu soru kapsamında sözü edilen hususlara değinmeye çalışacağım. Konuların detaylarını ise ayrı bir başlık altında inceleyeceğiz.
Şimdi yanıtımıza gelelim.
Bir evvelki benzer sorumuzda olduğu gibi öncelikle resmi inceleyerek uçuşun hangi safhada olduğunu anlamaya çalışalım, kesin bilgi olmayan hususlar hakkında ise mecburen bazı varsayımlarda bulunalım.
PFD’ye (Primary Flight Display) baktığımızda ILS frekansı IANK/031 girildiği görülüyor. Dolayısı ile Ankara Esenboğa 03R pistine ILS yaklaşması yapıldığı anlaşılıyor.
FMA’e (Flight Mode Annunciator) baktığımızda VOR/LOC captured, GS captured, yani ILS fully established olduğumuz görülüyor. Ayrıca Course Deviation Pointers a baktığımızda ON LOCALISER, ON GLIDEPATH olduğumuzu teyit ediyoruz. FMA’de FMC SPEED değeri görülüyor, yani AFDS (AUTO FLIGHT DIRECTOR SYSTEM) MCP de verilen değeri uçuyor. Bu değer 135 Knot. SPEED bandının altında yeşil renkte 40/130 VREF değerini görüyoruz. 40 FLAP ve 130 Knot seçilmiş. Rüzgar son yaklaşmada 065/10 Knot görülüyor (ND üzerinde) dolayısı ile Vref + 5 = 135 doğru bir seçim. GS (Ground Speed) 132 gösteriyor. Limitler içinde. FMA deki son bilgi SINGLE CHANNEL yani tek otopilotun devrede olduğu. Bu hususa tekrar değineceğiz.
FPV (Flight Path Vector) 2-3 derece solda gösteriyor, bu da rüzgar düzeltmesi ile aynı ve tutarlı.
Yine PFD üzerinde altimetremize baktığımızda, basınç ayarı olarak 1023 girildiğini görüyoruz. Ayarlanmış, unutulmamış. Ayrıca hava yüksek basınç. İrtifa olarak 3420 ft görüyoruz, bu CAT I minimasının üzerinde (CAT I minima 3300 ft.) Minima referansı olarak RADAR ALTITUDE 50 FEET seçilmiş. İşte burada çelişki başlıyor. RADIO ALTIMETRE sadece CAT II ve CAT III yaklaşmalarda kullanılıyor. Buna karşılık bu tür yaklaşmalarda çift otopilot yani DUAL CHANNEL kullanılıyor.
Dolayısı ile burada CAT I mi yoksa CAT III yaklaşma mı yapılıyor ? yorumları buna göre yapmamız gerekecek.
Pegasus usullerine bakarsak, kısa pist olmadıkça genelde yaklaşmalarda 30 Flap kullanılır. Özellikle de Esenboğa nın pisti uzun olduğu için yakıt tasarrufu nedeni ile 30 flap tercih edilir. Hem 40 flap seçilmiş olması hem de 50 feet RADIO ALTIMETRE değeri girilmiş olması bana CAT III yaklaşma yapılmak istendiğini gösteriyor. Bunu esas alırsak, önemli hata B AUTOPILOT’unun devreye alınmamış olmasıdır.
İkinci bir usul hatası ND de görülüyor. ILS için INBOUND olunduktan sonra PF (PILOT FLYING) ND yi APPROACH moduna alıyor, PM (PILOT MONITORING) ise MAP modunda kalıyor.
SPEED BRAKE ARM ışığının yanması, LANDING CHECKLIST in uygulandığını gösteriyor. MISSED APPROACH irtifası da 6600 ft olarak girilmiş (PFD).
Ayrıca Panel ışıklarının açılmamış olması da bir eksiklik.
Şimdi gelelim yanıtlarda ortaya çıkan hususlara:
ILS yaklaşmalarında usul olarak her iki NAV radyosu ILS frekansına ayarlanıyor. STANDBY frekanslar pas geçerken kullanmamız gereken frekanslara ayarlanıyor. ADF ise pist başı veya MARKER BEACON frekansına ayarlanıyor, ve CONTROL PANEL üzerinden sol düğme ADF seçiliyor, sağ düğme VOR seçiliyor. Bu düğmeler ND üzerinde ki göstergeleri kontrol ediyor. Bunun da amacı yaklaşma esnasında ILS giderse, ADF ile istikameti takip edebilmek ve şartlara göre pas geçebilmek içindir. STANDBY NAV INSTRUMENT da da sol taraftaki düğme ADF olarak seçilmiş olması gerekirdi.
Gelelim AUTOLAND hususuna.
AUTOLAND yapabilmek için CAT III yaklşama usullerinin uygulanması gerekir. Bunun için de hem uçağın sertifikasının geçerli olması, hem ekibin sertifikasının geçerli olması, hem de meydanın CAT III yaklaşmasının olması gerekir.
Bunun sebebi şudur: CAT I yaklaşma olan meydanlarda ILS ve GS sinyalleri sadece minimlara kadar garanti edilir. Minimanın altında sinyal alamadığınız bile olur. CAT III pistlerde rule de uçak pist ortasını muhafaza etsin diye ILS antenleri pist sonundan da yayın yapar. Dolayısı ile rastgele bir piste AUTOLAND yapmaya kalkarsanız başınız fena halde sıkıntıya girebilir. Dolayısı ile CAT III yaklaşması olan pistlere AUTOLAND yapılabilir.
Ekibin eğitiminin güncel olması gerekir. CAT III ve AUTOLAND yaklaşmasının özel usulü vardır. Bunu uygulamazsanız, yaklaşma esnasında oluşabilecek arızaları fark etmeyebilirsiniz ve yine başınız fena halde derde girer. Örneğin FLARE devreye girmezse ve siz fark etmezseniz iniş sonrası uçuş işletmeden aranacağınızı garanti edebilirim. Bir başka örnek, CAT III yaklaşmalarında, pas geçmeyi kolaylaştırmak için, autopilot ekstra NOSE UP TRIM yapar, siz kastgele AUTOPILOT’u devre dışı bırakırsanız bu trim işinizi bir hayli zorlaştırır. Örneği yaşanmıştır.
Açık havada CAT III AUTOLAND yapabilirsiniz. Nitekim Pegasus usullerinde, ekiplerin tecrübelerinin güncel kalması için, CUMA günleri eğitim amaçlı CAT III yaklaşması yapılması önerilir.
Açık havada eğitim amaçlı CAT III yaklaşması yapacaksanız, ATC ye bilgi vermek gerekir. Bunun nedeni, birçok meydanda ILS antenlerinin minimalar altında sinyallerinin engellenmemesi için CAT III TAXI HOLD noktaları vardır. ATC uçaklara bu HOLD noktalarına kadar TAXI etmelerini ister. Bu şekilde antenler etkilenmez.
CAT III A yaklaşmalarında Kaptan tarafına RA miniması olarak 50 feet yani pas geçme irtifası girilir. PM tarafına RA olarak “HUNDRED ABOVE” ikazı verebilmesi için 150 ft değeri girilir.
Sanırım bir çok hususu netşeltirdik.
Bu haftaki sorumuz da burada tamamlandı. Bir sonraki sorumuzda buluşmak üzere, hepinize iyi hafta sonları ve hepinize emniyetli uçuşlar dilerim.
