LOG OUT

CAT III APPROACH

Geçen hafta tartışılan bir konuyu bu hafta inceleyeceÄŸiz. CAT III yaklaÅŸma usulleri nelerdir. 

Bakalım BONUS puan kime gidecek.

CEVAPLANDI

DeÄŸerli ArkadaÅŸlar,

Bu hafta sorumuza yanıt vermem oldukça zaman aldı, beni mazur görün. Sorumuza yanıt veren tüm arkadaÅŸlara tek tek teÅŸekkür ederim. Hüseyin Düldül, Tamer Öztürk, Onur Togaç ILS yaklaÅŸmalarının neler olduÄŸunu ve CAT I, CAT II, CAT III arasındaki farkları gayet güzel açıklamışlar. Daha sonra Hüseyin Düldül CAT IIIA yaklaÅŸma usulünü resmli olarak gayet güzel açıklamış. Takiben Erman PiliçoÄŸlu benzer bilgileri toparlamış. En sonunda Görkem Açıkgöz Pegasus SOP sinden aldığı alıntılarla noktayı koymuÅŸ. Sorumuzun yanıtı Görkem’in eklediÄŸi resimlerde yatıyor. SorduÄŸumuz usul hakkında olan soruyu ilk ve etraflı olarak BERK BARBAROS arkadaşımız yanıtlamış, bu hafta BONUS kendisine gidiyor.

Pegasus usulü her ne kadar Görkem’in eklediÄŸi resimde bulunda da biz bir kere daha üzerinden geçeceÄŸiz.

Pegasus Hava Yolları CAT III A yaklaÅŸma yapmaya yetkilidir. Bu yaklaÅŸmayı yapabilmeniz için hava ÅŸartları olarak en az 200 metre görüÅŸ olması lazımdır. YaklaÅŸma yapmadan önce uçağımızın bu yaklaÅŸmayı yapmamızı engelleyecek bir HOLD ITEM’i de olmamalıdır. YaklaÅŸmayı yapacak ekibin CAT III A yaklaÅŸma yapma yeterlilik belgeleri geçerli olmalıdır. Bu yaklaÅŸmayı da CAT III A yaklaÅŸması olan bir meydan ve piste yapmamız gerekir. Bu meydan için LOW VISIBILITY OPERATIONS aktif ise veya görerek ÅŸartlarda ATC ye bilgi verip, tüm diÄŸer ÅŸartlarda ÅŸarrtlarda yerine geldiÄŸi taktirde CAT III A yaklaÅŸmasını yapabiliriz.
 
CAT III A yaklaşması CAT I ILS yaklaşması usullerine ek usuller uygulanarak yapılır. ILS yaklaşmasında normalde ugulanan adımları tekrar etmiyeceğiz.

CAT III A yaklaÅŸması için Pegasus Hava Yolları olarak ek gereksinimler vardır. APU çalıştırılmış olmalıdır, FLAP 40 iniÅŸ planlanmalıdır, ve AUTOBRAKE 3 veya MAX seçilmelidir. Kaptan RADAR ALTITUDE MININA 50 FEET girer, FO RADAR ALTITUDE MININA olarak 150 FEET girer. Bunun nedeni FO 100 ABOVE (MINIMA) ikazını rahat verebilmesi içindir.
Bu arada bazı limitler Pegasus Hava Yolları tarafından daha kısıtlayıcıdır: Rüzgar sürati MAX 25 Knot, CROSSWIND MAX 20 Knot, TAILWIND MAX 10 Knot, BRAKINGA ACTION: GOOD, TURBULANCE NOT MORE THAN LIGHT TO MODERATE, ve yağış NOT MORE THEN MODERATE olması gerekir. Bu limitler aşıldığında CAT III A yaklaÅŸması yapılamaz. Ayrıca GLIDE SLOPE 3,25 dereceden fazlaysa CAT II MANUAL yaklaÅŸma yaparız ve RVR 400 metre olması gerekir.

CAT III A yaklaÅŸmasını Kaptan PILOT FLYING (PF), FO PILOT MONITORING (PM) olarak uçar.

YaklaÅŸmaya baÅŸlayınca APPROACH mode seçildikten sonra ikinci AUTOPILOT devreye alınır.
  
1500 feet te SYSTEM TEST olur ve LOCALISER VE GLIDE SLOPE ibreleri yanar söner. Bu size sistemin doÄŸru çalıştığını gösterir.

1000 feet te CO PILOT  ONE THOUSAND, TWO CHANNELS, FLARE ARMED ikazı yapar.

500 feet te CO PILOT  500 HUNDRED ikazı yapar.

360 feet te CO PILOT  STAB TRIM ikazı yapar. Bu noktada AUTOPILOT pas geçmeye hazırlık olarak bir miktar ek NOSE UP TRIM yapar. Yan rüzgar fazlaysa RUDDER TRIM de yapılmış olur.

150 feet te CO PILOT  100 ABOVE der. KAPTAN LOOKING OUT der ve pist ışıklarını göremk için dışarı bakar. Bu nokta çok önemlidir, bazı Kaptanlar, CO PILOT öksürse pas geçer.

50 feet te CO PILOT MINIMUM der. KAPTAN LANDING veya GO AROUND der.

LANDING derse, CO PILOT 50 feet te FLARE, 27 feet te de RETARD devreye girmediyse yüksek sesli ikaz eder.

GO AROUND derse, KAPTAN TOGA ya basar, CO PILOT TOGA geldimi diye FMA ye bakar, gelmediyse NO TOGA diye ikaz eder. Bu durumda Kaptan AUOTPILOT dan çıkar ve manuel uçmaya baÅŸlar.

Ana dikmeler piste deÄŸdiÄŸinde Kaptan REVERSE leri açar.

AUTOLAND iniş yapıldığında burun dikmesi yere değdiğinde AUTOPILOT OFF yapılır.

AUTOTHROTTLE ana dikmeler yere deÄŸdikten iki saniye sonra DISENGAGE olur. 

CO PILOT 100 knot, 80 knot, 60 knot ikazları verir.

Pegasus Airlines usullerine göre eÄŸitim amaçlı CAT III yaklaÅŸması için en az 1000 feet bulut alt tavanı ve 5000 metre görüÅŸ gerekir. EÄŸitim amaçlı CAT II veya CAT III yaklaÅŸmalarda ve yönetim tarafından özel olarak seçilmiÅŸ bazı CAT I yaklaÅŸmalarında AUTOLAND yapılabilir.

Daha deaylı bilgiyi FCTM ve FCOM kitaplaından edinebilirsiniz.

Bu haftaki sorumuz da burada tamamlandı. Bir sonraki sorumuzda buluÅŸmak üzere, hepinize iyi hafta sonları ve hepinize emniyetli uçuÅŸlar dilerim.

Comments

Posted by HÃœSEYÄ°N DÃœLDÃœL  
on October 18, 2013, 6:46 pm

Tüm kaptanlarımıza selamlar,

Aletle iniÅŸ sistemi (Instrument Landing System) son zamanlarda büyük geliÅŸmeler kaydetmiÅŸ olup, artık uçağı kendi kendine indirecek duruma gelmiÅŸtir.

CAT III,   ILS ‘in bir kategorisidir.ILS sistemi zamanla geliÅŸme göstererek daha da hassas iniÅŸlere imkan saÄŸlamıştır. CAT I, CAT II, CAT III sistemi, DH(karar yüksekliÄŸi) limitlerine göre kategorilere ayrılmıştır. CAT III’ü size anlatmadan önce DH(karar yüksekliÄŸi) ni açıklamak istiyorum.

Karar YüksekliÄŸi (Decision Height):

Ä°niÅŸ sırasında, gerekli görsel referansların görülememesi halinde, inmekten vazgeçilmesine ve Go-Around (Pas geçme) yapılmasına karar verilecek en düÅŸük yüksekliktir. ÖrneÄŸin; Cat II yaklaÅŸma yapıyorsanız, karar verme yüksekliÄŸiniz, 60-30 metre arasıdır. 30 metrenin altına inildikten sonra Go-Around kararı alınamaz, iniÅŸin muhakkak gerçekleÅŸtirilmesi gerekir. Buradaki yükseklik, pist yüzeyi ile uçağın tekerleri arasındaki mesafedir.

Cat III operasyonlar, kendi içinde; Cat III A, Cat III B ve Cat III C olarak üçe ayrılır. Cat III C; ICAO ve FAA’ye göre, sıfır görüÅŸ ve sıfır karar yüksekliÄŸi limitleri olan aletli hassas yaklaÅŸma ve iniÅŸtir. JAA ise Cat III C’ye henüz onay vermemiÅŸtir.Bu karar yükseklikleri de ICAO,FAA ve JAA ya göre deÄŸiÅŸiklik göstermektedir. AÅŸagıda vereceÄŸim tabloda ayrı ayrı deÄŸerleri mevcuttur.





Reply to this comment
Posted by Berk Barbaros  
on October 18, 2013, 6:58 pm



Burada görüldüÄŸü gibi amerikalılar HUD yada Autoland isityor CATIII için ancak Türkiyedeki durumu net olarak bilmediÄŸimden ve 50RA pilot tepkisi ile sıkıntı yaratacağını düÅŸündüÄŸümden ve Pegasus da HUD yok olarak gördüÄŸümden Autoland olması gerek diye düÅŸünüyorum.O yüzden autoland nasıl olmalı onu anlatacağım.




  • Autoland yapılabilmesi için glide path 3.25 ile 2.5 derece arası olmalıdır.

  • Uçağın,ekibin ve meydanın sertifikilandırılmış olması gerekmektedir.

  • 30 yada 40 flap ta iki motorda çalışır durumdayken yapılabilir.

  • NAV1 ve NAV2 frekansa set edilmiÅŸ olmalı ve tanımlanmalıdır.

  • Pas geçme durumuna göre standbylar ayarlanıyor.

  • ADF Ayrlanıyor.

  • DH ler girilir.

  • Landing Lights On

  • Altimeters Set&x-Checked

  • Autoland yapılacağı belirtilir izin alınır.

  • Engine Star Switches CONT

  • Speed Brake Arm Green Light

  • Landing Gear Down Three Green

  • Flaps set Green Light

  • 1500feet RA da FLARE,ROLLOUT VE GO AROUND modları arm olur.Go-around ekstra gösterilmez.

  • 800feet RA  gelmeden dual channel a geçilmesi gerekmektedir.

  • 450feet RA da rudder ile düzeltme baÅŸlar.

  • 400feet RA da stablizer trim nose up olur.

  • 350feet RA FLARE arm olmamışsa A/P disengage olur.

  • 50feet RA FLARE engaged .

  • 27Feet RA RETARD.

  • 2feet RA ROLLOUT engaged.

  • Teker koymadan 2saniye sonra A/T disengage olur.

  • A/P manuel olarak disengage edilir.






Reply to this comment
Posted by Berk Barbaros  
on October 18, 2013, 11:18 pm

Son bir güncelleme Pegasusda prosedürü bilmiyorum ancak THY da CATIII yaklaÅŸmalar istinasız Autoland olduÄŸunu doÄŸrulamış bulunmaktayım.




Reply to this comment
Posted by Berk Barbaros  
on October 20, 2013, 9:44 am

http://www.youtube.com/watch?v=1TbLaYbGtwo



Videoda PFD detaylı bir ÅŸekilde görülüyor




Reply to this comment
Posted by Ali Camat  
on October 20, 2013, 11:34 am

Çok güzel bir video, olayları sırasıyla gösteriyor. Pegasus usulleri azıcık farklı ama temelde aynı. Åžirketten ÅŸirkete uçak konfigurasyon ları da deÄŸiÅŸiyor. PFD/ND göstergelerinin formatları deÄŸiÅŸik oluyor, usuller de formatlarla iliÅŸkili oluyor. Sorunun yanıtında açıklamaya çalışacağım. 




Reply to this comment
Posted by Tamer Ozturk  
on October 18, 2013, 8:15 pm

ILS kısaca İnstrument Landing System.Yani Aletli iniş sistemi demektir.İLS li yaklaşma Glide Sloope+Localizer+Middle Marker+Outer Marker+İnner marker.



Genel olarak Glide sloope alçalma hattına oturtur, localizer ise pist hattına oturtur.



Decision Height Nedir?

Karar irtifası demektir.Chartlarda bulunur ve her meydana ve pist özelliklerine göre deÄŸiÅŸir.VOR ve NDB yaklaÅŸmalarında MDA(Minimum Descent Attitude) olarak geçer.Kısaca DH, bu irfaya geldiÄŸimizde iniÅŸe devam edilecek mi pas mı geçileceÄŸinin karar verileceÄŸi irtifanın feet cinsinden belirtilmesidir.



ILS YaklaÅŸmaları CAT1-CAT2-CAT3A-CAT3B-CAT3C olmak üzere kategoriye ayrılır.



kısaca, uçağın 60 m'ye kadar alçalabildiÄŸi CAT1, 30 m'ye kadar alçalabildiÄŸi CAT2, ve sıfır seviyesindeki CAT3 olmak üzere üç kategoriye ayrılır.



Ayrıca her yaklaÅŸma kategorisinin yetki lisansı farklıdır.CAT3 iniÅŸ yapmak için pilotun ilgili lisansa sahip olması gerekmektedir.




Reply to this comment
Posted by HÃœSEYÄ°N DÃœLDÃœL  
on October 18, 2013, 10:07 pm

CAT III Autoland – Dual Channel



CAT III yaklaÅŸmada CAT III yaklaÅŸmadan farklı olaraktan MÄ°NÄ°MUM deÄŸeri,BARO altimetre deÄŸil RADÄ°O altımetre seçili olması gerekmektedir. CAT III minimum deÄŸeri 50ft-RVR200m dir.





Öncelikle FMS den hangi pist e ineceÄŸimiz ve APP REF sayfamızdan flap deÄŸerimizi seçeriz




  1. Minima sellector swich’i RADIO ya alıp deÄŸeri 50 ft RA ya ayarlarız

  2. ILS frekansımızı her ki Nav(nav1-nav2) için de ayarlarız.

  3. Course deÄŸerimizi set ederiz



Kule bize CLEARED ILS talimatını verdikten sonra; Arm APP, second A/P in CMD yaparız.



4. Pass geçme ihtimali için HDG mizi rwy HDG e ve altimetremizi chart da verilen MÄ°SS APP yüksekliÄŸimize ayarlarız,Flapları hızımıza göre açarız



5. Landing checklist çaÄŸrılır. ;



6. Altimetre set edilir,engine start swiches CONT,Landing gear down,speed brake arm edilir ve Autobrake set edilir








Reply to this comment
Posted by ERMAN PILICOGLU  
on October 18, 2013, 11:32 pm

CAT III yaklaÅŸma yapabilmek için;



1- Meydanın CAT III  A B için setifikasyonu olması ( ILS vericilerinin hassasiyeti, YaklaÅŸma ışlarının ve center Line ışıklaları ve taksi çıkış ışıklarının daha kuvvetli özel olması )



2- Uçan ekibin CAT III A B sertifikasyonu olması ( EÄŸitim verilmiÅŸ olması )



3- Uçağın sertifası yani AUTOLAND yapabilmesi ve CAT III yapabilme hassasiyeti



4- Şirketin CAT III A B setifikasyonu olması



Bu dört maddeden herhangi biri eksik olursa CAT III A B yaklaÅŸmasını yapamayız...



Buna göre ;



** Rwy e  LOC etablished olduktan sonra APP mode aktiv ettikten sonra FMA da G/S Arm gördüÄŸümüzde ikinci A/P devreye alırız..



** Full estbh. mütakip yapılacak olan yaklaÅŸmanın kategorisine göre callout lar sırası ile devam eder..



** 1500 feet system check - 1000 ft dual chanell Flare arm - 360 ft stab trim - 100 above ve minimum



CAT III a < 30 m (50-100 ft) ³ 200 m   Bu deÄŸerler için  pist orta ve yan  ışıklaını görüseniz iniÅŸe devam edersiniz



CAT III b < 15 m (0-50 ft) ³ 50 m  Bu deÄŸerler için pist orta ve yan ışıklaını görüseniz iniÅŸe devam edersiniz    



CAT III c   No Minima No Minima     GörüÅŸ yok  ÅŸuan sanırım askeri uçaklar ve bazı ÅŸirketler kullanıyor tam bir bilgim yok...




Reply to this comment
Posted by Onur TOGAC  
on October 19, 2013, 2:42 am

Herkese merhaba ;



ILS Nedir ?

Ä°ngilizcesi Instrument landing system olan ILS türkçe de aletli iniÅŸ sistemi manasına gelmektedir. ILS temel olarak bir yer istasyonundan yayın yapan, bir uçağın piste kesin bir ÅŸekilde yaklaÅŸmasını temin etmek üzere birçok radyo dalgasını, bununla kombine edilmiÅŸ yüksek parlama ve farkedilme oranlı ışık ile kurulmuÅŸ genellikle karlı sisli yağışlı kısacası, görüÅŸün ve hava ÅŸartlarının elveriÅŸsiz durumda güvenli iniÅŸ yapmak üzere tesis edilmiÅŸ bir sistemler dizisidir.



ILS yaklaÅŸma IFR ( Insturment Flight Rules , Aletli Seyrüsefer Kuralları ) uçuÅŸ ÅŸartlarında operasyon yapılacak meydanın chart ( meydan haritası ) kısmında iÅŸlenmektedir. Bu sayfalarda o havalimanına özgü ILS sistemi için gerekli olan  *minimum ve *markerları ve bunun gibi seyrüsefer iÅŸlemelerini içerir. Her meydan için uygulanacak prosedür mevcut corafi konum ve yerleÅŸik hava ÅŸartlarına göre farklıdır.



ILS ile Operasyon Åžekli  



ILS sistemi iki ara sistemden meydana gelir. Bunlardan birtanesi yatay hatta pist doÄŸrultusunu yakalamayı saÄŸlayan localizer (kilitleme)  hattı bir ikincisi ise dikey doÄŸrultuda süzülme hattınına oturmaya rehberlik eden Glide Slope  veya Glide Paht olan ( süzülüÅŸ hattı ) dır.



Bir localizer (LOC) hattı genellikle pist sonuna dizilimiÅŸ antenlerden yayınlanan frekans ile oluÅŸturulur. 





ILS VHF üzerinden 108.10 MHz ile 111.95 MHz taşıcı frekansları arasında, biri  90 mhz ye bir diÄŸeri ise 150 mhz ye modüle edierek, aynı dizilimde olan fakar farklı yayın yapan iki antenden  ibaret bir radyo vericisidir. Antenler, biri pist başı sağında bir ötekisi solda kalacak ÅŸekilde konumlandırılmıştır. 





LOC Reciver 150 mhz ile 90 mhz arasında ki dalga boylarını Difference in the Depth of Modulation (Tonda DeÄŸiÅŸikliÄŸe BaÄŸlı Farklılık ) Prensibine göre tanımlamaktadır.



Frekanslar arasındaki farklılığa baÄŸlı olarak  uçak localizer hattını tespit etmekde ve center line ( pist orta hattı) nı tespit etmektedir. 



 



Kokpitte bu hattı tespit edebilmemiz için HSI ( Horizontal Situation Indicator ) veya CDI ( Course deviation indicator ) olması gerekmektedir. Bu aletler uçağın hat içerisinde ne kadar saÄŸa veya sola manevra yapması gerektiÄŸini içlerinde bulundurdukları bir baÅŸ belirtici imleç ile göstermektedir. Bu imleç uçtuÄŸunuz baÅŸ ile düz bir ÅŸekilde ortalandığında localizer hattı üzerinde olduÄŸunuz manasına gelmektedir.



Bir Glide Path veya Glide Slope (GP) anteni genellikle bir pistin touchdown (oturma noktası) kısımlarından bir kenarına yerleÅŸtirilmiÅŸtir. Localizer frekansı ile aÅŸağı yukarı aynı mantıkta çalışan bu hat 329.15 ve 335 MHz taşıyıcı frekansları arasında yayın yapmaktadır.



 



Bu hat dikey olarak pist başından yaklaşık 3 Derecelik bir değer ile tanımlanmıştır.



Localizer



Localizer kendisini 1020 hz de morse kodlama tekniÄŸini kullanarak tanımlar. Mesela New York, JF Kennedy Havalimanı için 04R Pisti için kısaltma olarak IJFK kullanır. 04L için ise IHIQ ÅŸeklinde tanımlama yapar. Bu sayede localizer hatlarının her pist için bağımsız ve farklı birer sistem olduÄŸunu görebiliriz.



Marker Beacons



Markerlar uçağın pist başına olan mesafesi, yaklaÅŸma prosedürüne göre yüksekliÄŸini hesaplayan ILS operasyonunu saÄŸlıklı bir ÅŸekilde teftiÅŸine imkan kılan bir ekipmandır.



Üç çeÅŸit marker vardır. Bunlar;



Outer marker



Genellikle kokpitte üzerinde mavi bir zemin üzerine bir O iÅŸlenmiÅŸ ÅŸekildedir. bu gösterge mors sistemi üzerinde 400 HZ de sesli ve ışıklı ikaz ederek pilotun yakÅŸama hattı dahilinde normal ÅŸartlarda pist başına 7.2 km (3.6 NM) mesafede, uygunsuz durumlarda 11.1 km (3.5 veyahut 6 NM) dolaylarında olduÄŸunu ifade eder.



Middle marker



Middle marker adından da anlaşılacağı üzere, hat üzerindeki orta noktadır. ÖzelliÄŸi pilota kötü hava ÅŸartlarında pas geçme veya iniÅŸ yapma hususunda referans olmasıdır. Bu nokta genellikle pistin 3500 ft (1.100 km) ötesinde bulunmaktadır. Kokpitte bu göstergeyi amber Renkli M olarak görebilirsiniz.



Inner marker



Inner marker pist başından önceki son noktadır. Kötü hava ÅŸartlarında pist başını bulmayı garantilemeye yönelik bir sistemdir. CAT II kategori operasyonlar için minima (karar irtifası) da olabilir. Kokpitte beyaz renkli I ile görülebilir.





DME



DME (Distance measuring equipment bir mesafe sayacıdır.  ILS operasyonunda pilota kalan uzaklığı NM (Naticual Miles) cinsinden göstererek, veriler üzerinde hesaplama yapma hususunda kolaylık kılar. Sefer yapılan meydandaki ILS prosedürüne göre DME Required ibaresi bulunabilir. Bu o meydanda aletli yaklaÅŸma yapabilmek için dme sayacınında uçuÅŸ güvertesinde olması gerektiÄŸini belirtmektedir.





 



ILS Kategorileri




  • Category III is further subdivided


    • Category III A - A precision instrument approach and landing with:


      • a) a decision height lower than 100 feet (30 m) above touchdown zone elevation, or no decision height; and

      • b) a runway visual range not less than 200 meters (656 ft).



    • Category III B - A precision instrument approach and landing with:

    • a) a decision height lower than 50 feet (15 m) above touchdown zone elevation, or no decision height; and

    • b) a runway visual range less than 200 meters (656 ft) but not less than 50 meters (164 ft).

    • Category III C - A precision instrument approach and landing with no decision height and no runway visual range limitations. A Category III C system is capable of using an aircraft's autopilot to land the aircraft and can also provide guidance along the runway surface. 





Saygılarımla.




Reply to this comment
Posted by Görkem Açıkgöz  
on October 20, 2013, 5:55 am