Bu hafta yeni serimizin ikinci sorusunu ele alıyoruz. Bu sefer resim bana ait. Pegasus usullerine göre, aÅŸağıda gördüÄŸünüz resimde kaç tane yanlış bulacaksınız ? DoÄŸrusu ne olmalıdır. Resimle ilgili tüm yorumlarınızı yazabilirsiniz. En fazla yanlışı bulan BONUS’u kazanacak.
Bakalım BONUS puan kime gidecek.
RESIM
Not: resimi daha rahat incelemeniz için küçültmedim ve indirmeniz için link verdim.
CEVAPLANDI
DeÄŸerli ArkadaÅŸlar,
Bu hafta sorumuz oldukça raÄŸbet gördü, çok sayıda yanıt aldık. Güzel bir tartışma ortamı da saÄŸlanmış oldu. GörüÅŸ belirten tüm arkadaÅŸlarımıza teÅŸekkür ederim. Bu hafta BONUS arkadaşımız MURAT ÖZDEMÄ°R’e gidiyor. Kendisi ilk mesajında hem resimle ilgili doÄŸru yorumlarda bulundu, hem de ÅŸüpheli ayarlar hakkında doÄŸru soruları sordu.
DoÄŸrusu bu resme yanıtların çok kısa olacağını düÅŸünürken aksine bir çok soruya ve önemli konuları açtığını gördüm. Bu soru kapsamında sözü edilen hususlara deÄŸinmeye çalışacağım. Konuların detaylarını ise ayrı bir baÅŸlık altında inceleyeceÄŸiz.
Şimdi yanıtımıza gelelim.
Bir evvelki benzer sorumuzda olduÄŸu gibi öncelikle resmi inceleyerek uçuÅŸun hangi safhada olduÄŸunu anlamaya çalışalım, kesin bilgi olmayan hususlar hakkında ise mecburen bazı varsayımlarda bulunalım.
PFD’ye (Primary Flight Display) baktığımızda ILS frekansı IANK/031 girildiÄŸi görülüyor. Dolayısı ile Ankara EsenboÄŸa 03R pistine ILS yaklaÅŸması yapıldığı anlaşılıyor.
FMA’e (Flight Mode Annunciator) baktığımızda VOR/LOC captured, GS captured, yani ILS fully established olduÄŸumuz görülüyor. Ayrıca Course Deviation Pointers a baktığımızda ON LOCALISER, ON GLIDEPATH olduÄŸumuzu teyit ediyoruz. FMA’de FMC SPEED deÄŸeri görülüyor, yani AFDS (AUTO FLIGHT DIRECTOR SYSTEM) MCP de verilen deÄŸeri uçuyor. Bu deÄŸer 135 Knot. SPEED bandının altında yeÅŸil renkte 40/130 VREF deÄŸerini görüyoruz. 40 FLAP ve 130 Knot seçilmiÅŸ. Rüzgar son yaklaÅŸmada 065/10 Knot görülüyor (ND üzerinde) dolayısı ile Vref + 5 = 135 doÄŸru bir seçim. GS (Ground Speed) 132 gösteriyor. Limitler içinde. FMA deki son bilgi SINGLE CHANNEL yani tek otopilotun devrede olduÄŸu. Bu hususa tekrar deÄŸineceÄŸiz.
FPV (Flight Path Vector) 2-3 derece solda gösteriyor, bu da rüzgar düzeltmesi ile aynı ve tutarlı.
Yine PFD üzerinde altimetremize baktığımızda, basınç ayarı olarak 1023 girildiÄŸini görüyoruz. Ayarlanmış, unutulmamış. Ayrıca hava yüksek basınç. Ä°rtifa olarak 3420 ft görüyoruz, bu CAT I minimasının üzerinde (CAT I minima 3300 ft.) Minima referansı olarak RADAR ALTITUDE 50 FEET seçilmiÅŸ. Ä°ÅŸte burada çeliÅŸki baÅŸlıyor. RADIO ALTIMETRE sadece CAT II ve CAT III yaklaÅŸmalarda kullanılıyor. Buna karşılık bu tür yaklaÅŸmalarda çift otopilot yani DUAL CHANNEL kullanılıyor.
Dolayısı ile burada CAT I mi yoksa CAT III yaklaÅŸma mı yapılıyor ? yorumları buna göre yapmamız gerekecek.
Pegasus usullerine bakarsak, kısa pist olmadıkça genelde yaklaÅŸmalarda 30 Flap kullanılır. Özellikle de EsenboÄŸa nın pisti uzun olduÄŸu için yakıt tasarrufu nedeni ile 30 flap tercih edilir. Hem 40 flap seçilmiÅŸ olması hem de 50 feet RADIO ALTIMETRE deÄŸeri girilmiÅŸ olması bana CAT III yaklaÅŸma yapılmak istendiÄŸini gösteriyor. Bunu esas alırsak, önemli hata B AUTOPILOT’unun devreye alınmamış olmasıdır.
Ä°kinci bir usul hatası ND de görülüyor. ILS için INBOUND olunduktan sonra PF (PILOT FLYING) ND yi APPROACH moduna alıyor, PM (PILOT MONITORING) ise MAP modunda kalıyor.
SPEED BRAKE ARM ışığının yanması, LANDING CHECKLIST in uygulandığını gösteriyor. MISSED APPROACH irtifası da 6600 ft olarak girilmiÅŸ (PFD).
Ayrıca Panel ışıklarının açılmamış olması da bir eksiklik.
Åžimdi gelelim yanıtlarda ortaya çıkan hususlara:
ILS yaklaÅŸmalarında usul olarak her iki NAV radyosu ILS frekansına ayarlanıyor. STANDBY frekanslar pas geçerken kullanmamız gereken frekanslara ayarlanıyor. ADF ise pist başı veya MARKER BEACON frekansına ayarlanıyor, ve CONTROL PANEL üzerinden sol düÄŸme ADF seçiliyor, saÄŸ düÄŸme VOR seçiliyor. Bu düÄŸmeler ND üzerinde ki göstergeleri kontrol ediyor. Bunun da amacı yaklaÅŸma esnasında ILS giderse, ADF ile istikameti takip edebilmek ve ÅŸartlara göre pas geçebilmek içindir. STANDBY NAV INSTRUMENT da da sol taraftaki düÄŸme ADF olarak seçilmiÅŸ olması gerekirdi.
Gelelim AUTOLAND hususuna.
AUTOLAND yapabilmek için CAT III yaklÅŸama usullerinin uygulanması gerekir. Bunun için de hem uçağın sertifikasının geçerli olması, hem ekibin sertifikasının geçerli olması, hem de meydanın CAT III yaklaÅŸmasının olması gerekir.
Bunun sebebi ÅŸudur: CAT I yaklaÅŸma olan meydanlarda ILS ve GS sinyalleri sadece minimlara kadar garanti edilir. Minimanın altında sinyal alamadığınız bile olur. CAT III pistlerde rule de uçak pist ortasını muhafaza etsin diye ILS antenleri pist sonundan da yayın yapar. Dolayısı ile rastgele bir piste AUTOLAND yapmaya kalkarsanız başınız fena halde sıkıntıya girebilir. Dolayısı ile CAT III yaklaÅŸması olan pistlere AUTOLAND yapılabilir.
Ekibin eÄŸitiminin güncel olması gerekir. CAT III ve AUTOLAND yaklaÅŸmasının özel usulü vardır. Bunu uygulamazsanız, yaklaÅŸma esnasında oluÅŸabilecek arızaları fark etmeyebilirsiniz ve yine başınız fena halde derde girer. ÖrneÄŸin FLARE devreye girmezse ve siz fark etmezseniz iniÅŸ sonrası uçuÅŸ iÅŸletmeden aranacağınızı garanti edebilirim. Bir baÅŸka örnek, CAT III yaklaÅŸmalarında, pas geçmeyi kolaylaÅŸtırmak için, autopilot ekstra NOSE UP TRIM yapar, siz kastgele AUTOPILOT’u devre dışı bırakırsanız bu trim iÅŸinizi bir hayli zorlaÅŸtırır. ÖrneÄŸi yaÅŸanmıştır.
Açık havada CAT III AUTOLAND yapabilirsiniz. Nitekim Pegasus usullerinde, ekiplerin tecrübelerinin güncel kalması için, CUMA günleri eÄŸitim amaçlı CAT III yaklaÅŸması yapılması önerilir.
Açık havada eÄŸitim amaçlı CAT III yaklaÅŸması yapacaksanız, ATC ye bilgi vermek gerekir. Bunun nedeni, birçok meydanda ILS antenlerinin minimalar altında sinyallerinin engellenmemesi için CAT III TAXI HOLD noktaları vardır. ATC uçaklara bu HOLD noktalarına kadar TAXI etmelerini ister. Bu ÅŸekilde antenler etkilenmez.
CAT III A yaklaÅŸmalarında Kaptan tarafına RA miniması olarak 50 feet yani pas geçme irtifası girilir. PM tarafına RA olarak “HUNDRED ABOVE” ikazı verebilmesi için 150 ft deÄŸeri girilir.
Sanırım bir çok hususu netÅŸeltirdik.
Bu haftaki sorumuz da burada tamamlandı. Bir sonraki sorumuzda buluÅŸmak üzere, hepinize iyi hafta sonları ve hepinize emniyetli uçuÅŸlar dilerim.
on October 6, 2013, 4:08 pm
Meydan IANK den Ankara 03R olduÄŸu
DH in 50 feet e set edildiÄŸi
meydan QNH in 1023 olduÄŸu
065 den 10 knot rüzgar alındığı
IAS appr referans ın 135 knota set edildiği
missed appr ailtitude un 6600 feet set edildiÄŸi
DH in Baro olarak deÄŸil RADÄ°O olarak set edildiÄŸi
Eğer radio olarak set edilmiş ise CATIIIA yaklaşması yapılıyormu acaba gibi bilgileri alıyorum ben.
CATIIIA yaklaÅŸması göz önüne alınırsa;
Neden dual channel değil de single channel operation yapılıyor ?
CATIIIA yaklaşması ise NAV1 neden ADF e bağlı ?
eger CATIII yapılmıyor ise neden DH barometrik deÄŸil Radio olarak set edilmiÅŸ ? normalde set edilmesi gereken Baro olarak 03R için 3300 feet tir ve QNH baro olarak set edilmiÅŸ olması gerekir.
Reply to this comment